باغ میوه‌ای در خارج از هانفورد کالیفرنیا، محل احداث یک روگذر راه‌آهن پرسرعت خواهد بود. این بخش بخشی از پروژه کوچک‌شده است که زمانی قرار بود در سال ۲۰۲۰ تکمیل شود اما اکنون برای سال ۲۰۳۳ برنامه‌ریزی شده است. اعتبار عکس: ایان سی. بیتس برای نیویورک تایمز
باغ میوه‌ای در خارج از هانفورد کالیفرنیا، محل احداث یک روگذر راه‌آهن پرسرعت خواهد بود. این بخش بخشی از پروژه کوچک‌شده است که زمانی قرار بود در سال ۲۰۲۰ تکمیل شود اما اکنون برای سال ۲۰۳۳ برنامه‌ریزی شده است. اعتبار عکس: ایان سی. بیتس برای نیویورک تایمز

گردشی چشم‌نواز در دل بوروکراسی: ردیابی کندترین قطار پرسرعت کشور

آیا آمریکا هنوز هم می‌تواند پروژه‌های بزرگ بسازد؟ سفری طولانی در دره مرکزی کالیفرنیا داستانی غم‌انگیز را روایت می‌کند.

مارک واسر، با شلوار جین آبی، پیراهن فلانل و جلیقه تیره، در نزدیکی یک روگذر زیر آسمان آبی ایستاده است.
مارک واسر، وکیل سلب مالکیت خصوصی، نماینده حدود ۷۰ موکل است که اموالشان برای پروژه راه‌آهن تملک شده است. او گفت که تأخیرها هیچ ربطی به آنها ندارد. اعتبار عکس: ایان سی. بیتس برای نیویورک تایمز
ایان سی. بیتس برای نیویورک تایمز

جمعه گذشته، مارک واسر، وکیل متخصص سلب مالکیت خصوصی از ساکرامنتو، یک سفر جاده‌ای یک‌روزه به مسافت بیش از ۵۰۰ مایل را آغاز کرد. این سفری است که او در ده سال گذشته بارها آن را انجام داده است.

آقای واسر، مردی بلندقامت و خوش‌اندام در دهه ۷۰ زندگی‌اش که شلوار جین و پیراهن فلانل پوشیده بود، خود را در صندلی راننده ماشینش جمع کرد و به سمت جنوب حرکت کرد. او به سوی ده‌ها پروژه ساخت‌وساز راه‌آهن پرسرعت کالیفرنیا که در دشت‌های وسیع دره مرکزی پراکنده‌اند، راند.

هیچ‌کس بیش از آقای واسر درگیر پرونده‌های سلب مالکیت خصوصی مربوط به پروژه راه‌آهن نبوده است. در فواصل طولانی بین توقف‌ها، ملاقات با موکلان و دیدن تغییر چشم‌انداز، او به چیزی که فرماندار گاوین نیوسام چند روز قبل گفته بود، فکر می‌کرد.

آقای نیوسام مهمان برنامه "Real Time With Bill Maher" بود که مجری، وکلا، لابی‌گران، پیمانکاران، طرفداران محیط زیست، اتحادیه‌ها و دیگران را مقصر این تأخیرها دانست.

آقای نیوسام پاسخ داد: «بزرگ‌ترین تأخیر در راه‌آهن پرسرعت، تملک ۲۲۷۰ ملک تحت سلب مالکیت خصوصی و در نهایت دریافت تأییدیه‌های زیست‌محیطی بوده است.»

این یک سرزنش جسورانه و هدفمند برای پروژه‌ای است که خود یک لطیفه (بلکه یک لطیفه که حرکت نمی‌کند) و مایه تمسخر برای ناکارآمدی دولت و پیچیدگی‌های بوروکراتیک شده است.

راه‌آهن پرسرعت کالیفرنیا امروز عمدتاً معیاری برای این است که آیا کشور می‌تواند در قرن بیست‌ویکم کارهای بزرگ انجام دهد یا خیر. تا این لحظه، پاسخ منفی به نظر می‌رسد. این پروژه که در سال ۲۰۰۸ با وعده اتصال لس‌آنجلس و سانفرانسیسکو تا همین الان توسط رأی‌دهندگان تأیید شد، هنوز هیچ ریلی در آن گذاشته نشده است. برآوردهای اولیه هزینه ۳۳ میلیارد دلاری اکنون سه برابر شده است.

در پاسخ به این سوال که آیا سلب مالکیت خصوصی بزرگ‌ترین مشکل پروژه بوده است، اداره راه‌آهن پرسرعت کالیفرنیا، نهاد مسئول پروژه، نظر آقای نیوسام را تأیید کرد.

این اداره در بیانیه‌ای اعلام کرد: «فرماندار درست می‌گوید که تملک حق عبور بزرگ‌ترین تأخیر در بخش عملیاتی اولیه ۱۱۹ مایلی بوده است.»

اهداف پروژه به حرکت قطارها در ۱۷۱ مایل بین بیکرزفیلد و مرسد تا سال ۲۰۳۳ کاهش یافته است. بیکرزفیلد؟ مرسد؟ چه بر سر لس‌آنجلس و سانفرانسیسکو آمد؟ شاید روزی، شاید. آقای واسر انتظار ندارد آن را در طول عمر خود ببیند.

اما او و حدود ۷۰ موکلش - کشاورزان، دامداران، مناطق آبیاری و غیره - مقصر نیستند، او گفت. بیشتر آنها افرادی هستند که سال‌ها، حتی نسل‌ها، در دره مرکزی کشاورزی می‌کردند. سپس به آنها گفته شد که پیشرفت به شکل یک قطار سریع‌السیر در راه است و آنها باید کنار بروند.

آقای واسر گفت: «به نظر من، نسبت دادن تأخیر در روند به سلب مالکیت خصوصی از نظر واقع‌بینانه صحیح نیست. این بخشی از روند است، اما هیچ چیزی را کند نکرده است.»

او به رانندگی ادامه داد، از شلوغی فرزنو گذشت و به قلب روستایی دره مرکزی، به مرکز پروژه راه‌آهن رسید.

چند شاخه بدون برگ در مزرعه‌ای پر از پوشش گیاهی بالا رفته‌اند.
اداره راه‌آهن پرسرعت کالیفرنیا، سال‌ها از برنامه عقب‌تر و میلیاردها دلار از بودجه فراتر، هزاران قطعه زمین را در دره مرکزی کالیفرنیا تقسیم کرده است. اعتبار عکس: ایان سی. بیتس برای نیویورک تایمز
ایان سی. بیتس برای نیویورک تایمز

مزرعه دایپرسلوت

بخش اعظم نواحی داخلی کالیفرنیا چشم‌اندازی کاملاً مسطح با جاده‌هایی مستقیم مانند خط‌کش است که به سمت کوه‌های دوردست کشیده شده‌اند. این یک نسخه زمینی از کاغذ گراف است. در فضاهای بین خطوط، بخشی از باارزش‌ترین زمین‌های کشاورزی جهان قرار دارد، ردیف‌هایی مستقیم و پیوسته از میوه‌ها، مغزها و محصولات کشاورزی.

اما مسیر برنامه‌ریزی شده برای راه‌آهن پرسرعت یک خط مورب و کج‌ومعوج است، گویی کسی یک تکه نخ را روی نقشه انداخته باشد.

آقای واسر گفت: «کشاورزی در اینجا همه مربع و مستطیل است. اما راه‌آهن پرسرعت هر بار در یک زاویه قرار دارد، بنابراین شما زمین‌ها را به مثلث‌ها و ذوزنقه‌های کوچک تقسیم می‌کنید.»

او در مزرعه جان دایپرسلوت، بین کینگزبرگ و لیتون توقف کرد. از جمله محصولات آقای دایپرسلوت، حدود هزار هکتار میوه هسته‌دار - هلو، زردآلو و غیره - شامل انواع ثبت‌شده‌ای است که در فصل برداشت روزانه به ژاپن، سنگاپور، چین و جاهای دیگر ارسال می‌شوند.

بستر راه‌آهن پرسرعت - یک خاکریز صاف و پهن، بدون ریل در حال حاضر - به صورت مورب از میان این باغ‌ها عبور می‌کند.

آقای دایپرسلوت گفت: «تمام زمین‌های کشاورزی را قطعه قطعه کرد. و قطعات باقیمانده زیادی را که بی‌فایده هستند، باقی گذاشت.»

امروز، آقای دایپرسلوت از بخش خود از این بهشت کشاورزی، دو روگذر تازه ساخته‌شده را می‌بیند که برای عبور جاده‌های شهرستان از روی خط راه‌آهن برنامه‌ریزی شده، احداث شده‌اند.

در یک سمت مسیر راه‌آهن، محصولی پر رونق از شبرنگ‌های باارزش قرار دارد که به زودی برای مقاصد جهانی چیده و بسته‌بندی خواهند شد. در سوی دیگر، یک قبرستان درختان خشک‌شده به مساحت ۳۵ هکتار به شکل مثلثی قرار دارد که از منبع آب خود جدا شده‌اند.

آقای دایپرسلوت از تسویه حساب نامعلومی که برای زمین کشاورزی از دست رفته و سال‌ها سردردی که برای تغییر مسیر جاده‌ها، منابع برق و ایستگاه‌های پمپاژ متحمل شده، راضی است. او به سختی می‌تواند تصور کند قطارهایی که با سرعت از کنار شبرنگ‌هایش می‌گذرند.

او گفت: «من ۶۲ سال دارم. اگر تا ۹۰ سالگی زنده بمانم، شانسی وجود دارد که آن را ببینم. اما سانفرانسیسکو به لس‌آنجلس؟ هرگز در طول عمرم.»

آقای واسر به سمت جنوب ادامه داد. او که در کالیفرنیا متولد، بزرگ شده و تحصیل کرده است، پیچیدگی‌های دره را از هفت سال خدمت به شهرستان مادری در مناطق روستایی می‌شناسد. او با سلب مالکیت خصوصی، هر دو روی آن، از ده سال کار برای شهر لاس‌وگاس آشنایی دارد.

او در سال ۲۰۰۸ به راه‌آهن پرسرعت رأی داد، همانند اکثریت کالیفرنیایی‌ها. در آن زمان، جزئیات کم و رؤیایی بودند. این یک وعده بود که مردم با سرعت ۲۲۰ مایل در ساعت حرکت کرده و بین دو بزرگ‌ترین منطقه شهری کالیفرنیا در کمتر از سه ساعت سفر کنند. رانندگی با ماشین حداقل دو برابر این زمان می‌برد.

آقای واسر در غرب دره مرکزی، در امتداد کوهستان‌های ساحلی، گفت: «من فرض کردم که آنها از مسیر بین‌ایالتی شماره ۵ استفاده خواهند کرد.» به هر حال، این مسیر به عنوان حق عبور عمومی از قبل مشخص شده بود. استراتژی "پیروی از بین‌ایالتی" همان استراتژی است که شرکتی به نام Brightline در بزرگراه I-15 برای اتصال لس‌آنجلس و لاس‌وگاس استفاده می‌کند. برایت‌لاین قصد دارد این خط را در سال ۲۰۲۸ به بهره‌برداری برساند.

جان دایپرسلوت، با پیراهن آستین کوتاه چهارخانه و شلوار جین، با دست‌های در جیب در مزرعه‌ای ایستاده است.
کشاورز جان دایپرسلوت در جایی ایستاده که زمانی درختان میوه ارزشمند رشد می‌کردند. او گفت که راه‌آهن پرسرعت «تمام زمین‌های کشاورزی را قطعه قطعه کرد. و قطعات باقیمانده زیادی را که بی‌فایده هستند، باقی گذاشت.» اعتبار عکس: ایان سی. بیتس برای نیویورک تایمز
ایان سی. بیتس برای نیویورک تایمز

مسیر I-5 شاید ایده منطقی‌تری بود - شاید هنوز هم باشد، هزینه‌های غرق‌شده به جهنم - اما آن داستانی متفاوت، مبهم و پیچیده و مربوط به گذشته‌های دور است. این به تلاش برای گنجاندن شهرهای واقع در سمت شرقی پرجمعیت‌تر دره، مانند بیکرزفیلد، فرزنو و مرسد، مربوط می‌شود. (و شاید روزی، اتصال به مناطق شمالی‌تر به مودستو، استاکتون و ساکرامنتو.) مقامات فکر می‌کردند که این کار می‌تواند دسترسی سریع میلیون‌ها نفر از ساکنان مناطق داخلی را به مقاصد بزرگ‌تر ساحلی فراهم کند و سرمایه‌گذاری را در بخشی از ایالت که به آن نیاز دارد، تحریک کند.

مسئله دیگری که هنوز بحث می‌شود، اما دیگر دیر شده، این است که چرا ساخت‌وساز راه‌آهن پرسرعت در وسط مسیر و نه در نقاط پایانی آغاز شد. مقامات می‌خواستند برای منطقه محروم شغل ایجاد کنند و می‌خواستند به سرعت پیشرفت نشان دهند، به این امید که این حرکت منجر به تأمین مالی و حمایت بیشتر شود.

دره مرکزی عمدتاً زمین کشاورزی مسطح است. چقدر می‌توانست سخت باشد؟

نمایی هوایی از قطعات زمین. در یک منطقه، محصولات کشاورزی در ردیف‌های مرتب قرار دارند. کمی دورتر، علف و گل در بخش دیگری رشد می‌کنند.
در چشم‌اندازی از خطوط مستقیم و زوایای قائم، خط ریلی پیشنهادی به صورت مورب قلب کشاورزی کالیفرنیا را شکافته است. بسیاری از کشاورزان معتقدند که هرگز قطارهایی را که با سرعت از آنجا می‌گذرند، نخواهند دید. اعتبار عکس: ایان سی. بیتس برای نیویورک تایمز
ایان سی. بیتس برای نیویورک تایمز

نحوه کار

سلب مالکیت خصوصی روشی است که دولت از طریق آن اموال خصوصی را برای منافع عمومی تملک می‌کند - بزرگراه‌ها، راه‌آهن‌ها، پارک‌ها، فرودگاه‌ها، مدارس، پایگاه‌های نظامی و غیره. یک مالک زمین می‌تواند این موضوع را که آیا یک پروژه به "منفعت عمومی" خدمت می‌کند یا خیر، به چالش بکشد، اما هیچ یک از موکلان آقای واسر این استدلال را علیه راه‌آهن پرسرعت مطرح نکرده‌اند.

آقای واسر گفت: «دعوا این نیست. دعوا سر پول گرفتن است. نه اینکه بخواهم بدبین باشم، اما هر چه می‌توانید به دست آورید.»

متمم پنجم قانون اساسی ایالات متحده، بخشی از آن، بیان می‌کند: «...و اموال خصوصی برای استفاده عمومی بدون جبران عادلانه گرفته نخواهد شد.»

در این مورد، اداره راه‌آهن پرسرعت کالیفرنیا اخطاریه صادر کرده و پیشنهادی ارائه می‌دهد. مالک زمین، در تقریباً هر مورد، آن را رد می‌کند. اداره راه‌آهن سپس شکایت سلب مالکیت خصوصی را تنظیم می‌کند و اندکی پس از آن، "درخواست تصرف" را که معمولاً توسط دادگاه اعطا می‌شود، ارائه می‌دهد تا کار پروژه بتواند در حالی که میزان غرامت مالک زمین در حال مذاکره است، ادامه یابد.

آقای واسر گفت که این نکته کلیدی است، بنابراین او آن را تکرار کرد: طراحی و ساخت‌وساز در طول چانه‌زنی بر سر پول پیش می‌روند. او معتقد است که این دینامیک، هرگونه ادعایی مبنی بر اینکه سلب مالکیت خصوصی عامل تأخیرهاست، را خنثی می‌کند.

اداره راه‌آهن این روند را در گزارش به‌روزرسانی پروژه ۲۰۲۵ خود تأیید می‌کند. در این گزارش آمده است: «اگر پیشنهادات به مالکان زمین پذیرفته نشوند و طرفین نتوانند ظرف ۴۵ روز به توافقی دوجانبه دست یابند، اداره برای جلوگیری از تأخیر در کارهای اولیه و ساخت‌وساز، روند تملک اجباری را آغاز می‌کند.»

هر طرف زمین و هرگونه خسارت دیگری که مالک زمین متحمل خواهد شد را ارزش‌گذاری می‌کند. مقادیر به ندرت با هم مطابقت دارند. مذاکره آغاز می‌شود. پرونده‌ها می‌توانند به دادگاه هیئت منصفه بروند. آقای واسر گفت که تا کنون، راه‌آهن پرسرعت تمام پرونده‌ها را قبل از رسیدن به آن مرحله حل‌وفصل کرده است. هیئت‌های منصفه در قلب محافظه‌کار کالیفرنیا ممکن است به نفع کشاورزان، نه دولت، رأی دهند.

اداره گزارش می‌دهد که بیش از ۱.۵ میلیارد دلار برای تملک املاک و مستغلات تنها در این بخش میانی ۱۱۹ مایلی پروژه، جایی که ساخت‌وساز در حال انجام است، پرداخت کرده است. (آقای واسر به گفته خودش، بر اساس ساعت کار صورت‌حساب می‌دهد و درصدی از تسویه حساب‌ها دریافت نمی‌کند.) برخی مالکان زمین چندین پرونده دارند. برخی پرونده‌ها یک دهه طول کشیده تا حل‌وفصل شوند. برخی پرونده‌ها به طور ناگهانی دوباره باز می‌شوند یا پرونده‌های جدیدی تشکیل می‌شوند، زمانی که راه‌آهن پرسرعت طرح‌ها را، حتی اندکی، در طول ساخت‌وساز اصلاح می‌کند. این اتفاق زیاد می‌افتد.

آیا همه محصولات کشاورزی برابرند؟ یک هکتار گندم به اندازه یک هکتار پسته ارزش ندارد، که به اندازه یک هکتار شبرنگ‌های ثبت‌شده ارزش ندارد، شبرنگ‌هایی که در همان روز چیده و به بازارهای آسیایی ارسال می‌شوند. در مورد محصولاتی که سال‌ها طول می‌کشد تا به بار بنشینند، مانند باغ‌های پسته چه؟ اگر راه‌آهن پرسرعت قسمتی را بگیرد، کل باغ در آن قسمت از دست می‌رود. شاید بتوان درختان جدید کاشت، اما آنها سال‌ها محصول کامل نخواهند داد. چه کسی هزینه آن درآمد از دست رفته را پرداخت می‌کند؟

در مورد یک کشاورز کوچک که استفاده از انبار خود را از دست می‌دهد چطور؟ یا یک دامدار که مقداری چراگاه برای گاوهایی که عادت به چرای آنجا دارند، از دست می‌دهد؟ یا یک زنبوردار که دسترسی به نوع خاصی از درخت بادام را از دست می‌دهد که شکوفه‌هایش گونه مطلوبی از عسل را تولید می‌کنند؟

آقای واسر گفت: «آن‌ها فقط خاک را نمی‌گیرند. آن‌ها یک کسب‌وکار را می‌گیرند. آن‌ها یک میراث را می‌گیرند.»

ایالت کالیفرنیا این موضوع را انکار نمی‌کند. اداره راه‌آهن پرسرعت در بیانیه خود اعلام کرد: «سلب مالکیت خصوصی ایجاب می‌کند که به مالکان اموال بهای منصفانه بازار برای بخشی از ملکشان که تملک می‌شود، به علاوه غرامت برای خسارات وارده به بخش باقیمانده ملک ناشی از تملک پرداخت شود. اداره متعهد به پرداخت غرامت عادلانه به مالکان اموال است و سخت کار می‌کند تا این پرونده‌ها را به سرعت و انصاف حل و فصل کند.»

با این حال، در برخی موارد، راه‌آهن پرسرعت نیاز به تغییر طرح‌های خود پس از تملک زمین دارد. این امر ممکن است نیاز به زمین اضافی داشته باشد یا اینکه بخش باقیمانده زمین به نحوی آسیب ببیند که در ارزش‌گذاری اولیه لحاظ نشده بود. این وضعیت منجر به پرونده‌های سلب مالکیت خصوصی اضافی می‌شود.

آقای واسر به رانندگی ادامه داد. ساعت نزدیک ۵ بعدازظهر بود و او هنوز ۱۵۰ مایل دیگر تا رسیدن به محل اقامت شبانه‌اش فاصله داشت.

«فقط زمین نیست» او گفت. «بلکه هزینه‌های عملیاتی یک کسب‌وکار کشاورزی است. هزینه‌های جایگزینی تجهیزات است. هزینه‌های بهره‌برداری از زمین باقی‌مانده است. هزینه‌های تغییر مسیرها، حصارها، منابع آبی، منابع برق، امکانات کارگران. اینها همگی بخشی از آن هستند.»

اداره راه‌آهن پرسرعت در بیانیه خود اشاره کرد که «سلب مالکیت زمین تنها یک عامل در فرآیند پیچیده ساخت پروژه‌ای با این عظمت است.»

دلایل دیگر تأخیرها و افزایش هزینه‌ها شامل چالش‌های در محل، افزایش هزینه‌های مصالح و نیروی کار، مدیریت چندین پیمانکار و دریافت تأییدیه‌های لازم از بیش از ۵۰ نهاد نظارتی است.

در پایان، آقای واسر در حالی که خورشید در دره مرکزی در حال غروب بود، گفت که او و موکلانش طرفدار دولت نیستند و مطمئناً طرفدار راه‌آهن پرسرعت نیستند. با این حال، این یک بحث سیاسی یا فلسفی نیست. این در مورد کسب‌وکار است.

«همه‌شان می‌گویند، «ما مانع پروژه نیستیم.»

«ما اینجا هستیم تا پولمان را بگیریم و کنار برویم.»