«مانند ملوانان واقعی بریتانیایی فریاد می‌زنیم و غرش می‌کنیم»، این بخشی از یک ترانه قدیمی دریانوردی است. دهه‌ها از زمانی که اقیانوس‌های جهان شاهد تعداد زیادی ملوان بریتانیایی، چه رسد به ملوانان فریادزن و غران، بوده‌اند، می‌گذرد. با این حال، وضعیت فعلی در سواحل غربی ایالات متحده باعث نارضایتی‌های زیادی در میان دریانوردان و خطوط کشتیرانی شده است. شاید ایالات متحده به تازگی تعرفه‌های ۱۴۵ درصدی خود بر کالاها از چین را متوقف کرده باشد، اما جنگ تجاری دونالد ترامپ، رئیس‌جمهور ایالات متحده، همچنان امواج شوک را در سراسر اقیانوس‌ها می‌فرستد.
هوارد لوت‌نیک (Howard Lutnick)، وزیر بازرگانی ایالات متحده، در پاسخ به سوالی درباره واکنش خود به هشدارهای رهبران اتحادیه مبنی بر اینکه تاثیر تعرفه‌ها «شروع به آشکار شدن به عنوان ضرر واقعی در مشاغل و درآمد» برای کارگران اسکله کرده است، در تاریخ ۱۱ می به فاکس نیوز (Fox News) گفت: «شما باید بسیار خوش‌بین و مثبت باشید، زیرا رئیس‌جمهور واقعیت را بیان کرد، و من به رئیس‌جمهور تکیه می‌کنم.»
روز بعد، ایالات متحده و چین موافقت کردند که تعرفه‌های بسیار بالای ۱۴۵ درصدی و ۱۲۵ درصدی خود را به ترتیب متوقف کنند. اکنون، برای ۹۰ روز آینده، ایالات متحده تعرفه ۳۰ درصدی بر کالاهای ورودی از چین اعمال خواهد کرد، در حالی که چین تعرفه ۱۰ درصدی بر کالاهای آمریکایی وضع خواهد کرد؛ اعدادی که در مقایسه با حتی سه ماه پیش هنوز به طور شوک‌آوری بالا هستند. شما واقعاً باید بسیار خوش‌بین و مثبت باشید، زیرا رئیس‌جمهور واقعیت را بیان کرد.
اما بعید است که «شما» شامل صنعت کشتیرانی جهانی شود. کشتیرانی، به تعریف، در خط مقدم هر تغییری در تجارت جهانی قرار دارد، بنابراین اولین صنعتی بوده است که درد تعرفه‌های ترامپ و پیامدهای تشدیدکننده آن را احساس کرده است. رالف لچینسکی (Ralph Leszczynski)، رئیس تحقیقات در کارگزاری دریایی بانچرو کاستا (Banchero Costa)، در اوایل آوریل به پورتال خبری ریویرا (Riviera) گفت: «ایالات متحده تقریباً ۲۰ درصد از تجارت کانتینری را به خود اختصاص می‌دهد که عمدتاً شامل محموله‌های طولانی مدت از شرق آسیاست.»
واردات ایالات متحده از چین به طور ناگهانی بیش از دو برابر گران‌تر شد؛ این امر باعث شد بسیاری از آمریکایی‌ها برنامه‌های خرید کالاهای ساخت چین را لغو کنند و صادرکنندگان آمریکایی از تلاش برای یافتن بازاری در سوی دیگر اقیانوس آرام صرف نظر کنند. بندر لس آنجلس (Port of Los Angeles)، شلوغ‌ترین بندر ایالات متحده، پیش‌بینی کرد که ورود محموله‌ها یک سوم کاهش یابد. هنگامی که سی‌ان‌ان (CNN) در تاریخ ۹ می ورود محموله‌ها به بندر لس آنجلس و بندر همسایه لانگ بیچ (Port of Long Beach) را بررسی کرد، بندر لانگ بیچ شاهد کاهش ۳۵ تا ۴۰ درصدی حجم ورودی نسبت به حجم عادی بود، در حالی که ورود به بندر لس آنجلس ۳۱ درصد کاهش یافته بود.
حرکت کشتی‌های باری از چین به مقصد ایالات متحده تقریباً نصف شده بود؛ در مورد لس آنجلس و لانگ بیچ، حتی یک کشتی نیز از چین در مسیر نبود. جین سِروکا (Gene Seroka)، مدیر اجرایی بندر لس آنجلس، در اواخر آوریل به سی‌ان‌بی‌سی (CNBC) گفت: «واقع‌بینانه بگوییم، تا زمانی که توافق یا چارچوبی با چین حاصل نشود، حجم خروجی از آنجا – به جز چند کالای مختلف – در بهترین حالت بسیار ناچیز خواهد بود.»
این خبر بدی برای بنادر ایالات متحده و کارگران آن‌ها بود؛ در واقع، هشدار نمایندگان کارگران اسکله مبنی بر اینکه این کاهش منجر به تعدیل نیرو خواهد شد، کاملاً قابل پیش‌بینی بود. رانندگان کامیون نیز به همان اندازه دچار وحشت شدند، زیرا کسب و کار آن‌ها اغلب به ورود محموله‌ها به بندر بستگی دارد.
و این وضعیت آشفتگی فوری را برای مالکان کشتی‌ها و دریانوردان ایجاد کرد. این تلاطم از لحظه‌ای که تعرفه‌ها در ۲ آوریل اعمال شدند، آغاز شد. از آنجایی که سفر کشتی‌ها از یک سوی جهان به سوی دیگر چندین روز طول می‌کشد، محموله‌های ساخت چین که به مقصد ایالات متحده بودند، در راه بودند اما هنوز نرسیده بودند که ترامپ تعرفه‌ها را اعمال کرد. این بدان معناست که کشتی‌ها کالاهایی را حمل می‌کردند که پس از رسیدن، بیش از دو برابر قیمت پیش‌بینی شده هزینه خواهند داشت.
در چین، صادرکنندگان به سرعت برای یافتن خریداران جایگزین برای کالاهای خود تلاش کردند، و این عمدتاً به معنای اروپا یا کشورهای آسیایی بود. اما یافتن خریداران جایگزین در زمان کوتاه کار دشواری است، و همانطور که لچینسکی به ریویرا اشاره کرد: «حتی اگر صادرات شرق آسیا به اروپا یا سایر بازارهای آسیایی تغییر مسیر دهد، باز هم منجر به مسافت‌های کوتاه‌تر برای میانگین کانتینر می‌شود، که خبر بدی برای مالکان کشتی‌هاست.»
برخی از واردکنندگان آمریکایی از آنچه سیندی آلن (Cindy Allen)، مدیرعامل شرکت کارگزاری گمرکی ترید فورس مالتی‌پلایر (Trade Force Multiplier)، آن را «استراتژی امید و دعا» نامید، استفاده کردند: ذخیره‌سازی واردات خود در تاسیسات بندری، زیرا کالاها از نظر فنی تا زمانی که از بندر ترخیص نشده‌اند، وارد کشور محسوب نمی‌شوند. آلن به فورچون (Fortune) توضیح داد: «شما کالا می‌آورید، عوارض را نمی‌پردازید، امیدوارید که [تعرفه] کاهش یابد - شما ریسک را مدیریت می‌کنید.» «از شرکت‌هایی شنیده‌ام که می‌گویند: 'وقتی این را سفارش دادم، نرخ عوارض ۲.۵ درصد بود و اکنون ۱۴۵ درصد است؛ من نمی‌توانم این هزینه را بپردازم.'»
استراتژی امید و دعا جواب داد: تعرفه‌های ۳۰ درصدی ایالات متحده (و تعرفه‌های ۱۰ درصدی چین) قطعاً بهتر از ۱۴۵ درصد و ۱۲۵ درصد هستند. اما ۳۰ درصد هنوز هم بالاست – و هیچ‌کس نمی‌داند پس از وقفه ۹۰ روزه چه اتفاقی خواهد افتاد. کورمک مک‌گری (Cormac Mc Garry)، مدیر اطلاعات دریایی و خدمات امنیتی در شرکت مشاوره‌ای کنترل ریسک (Control Risks)، گفت: «مشتریان تولیدی ما زنجیره‌های تامین خود را به شکلی مشابه با تعرفه‌های دوره اول دولت ترامپ تطبیق می‌دهند – انتقال کالا از چین به کشورهای با تعرفه پایین‌تر برای واردات به ایالات متحده.» او افزود: «تفاوت اکنون این است که پذیرفته شده، حتی با این مهلت اخیر، که آمریکایی‌ها قرار است کمتر مصرف کنند، و داده‌های رزرو کشتی‌ها اثباتی بی چون و چرا بر این موضوع است.»
هر تصمیم و هر جدال کلامی بین ترامپ و رهبران خارجی باعث تلاطم بیشتر در آب‌هایی خواهد شد که از قبل هم به شدت طوفانی بوده‌اند. حوثی‌ها دریای سرخ و کانال سوئز (Suez Canal) را برای خطوط کشتیرانی غربی عملاً غیرقابل عبور کرده‌اند، و «ناوگان سایه» (shadow fleet) که توسط روسیه اداره می‌شود، چنان سریع رشد کرده که اکنون خطری واقعی برای کشتی‌هایی است که به طور قانونی دریانوردی می‌کنند.
همانطور که انتظار می‌رفت، خطوط کشتیرانی سفرها و رویه‌های خود را تطبیق داده‌اند. آن‌ها مسیر خود را از سوئز به دماغه امید نیک (Cape of Good Hope)، سفری بسیار طولانی‌تر، تغییر داده‌اند و پروتکل‌هایی را برای شناسایی بهتر کشتی‌های سایه که ممکن است سیستم‌های شناسایی دستکاری شده‌شان نشان دهد آن‌ها در جایی کاملاً متفاوت دریانوردی می‌کنند، توسعه داده‌اند. و همانطور که مک‌گری اشاره کرد، آن‌ها از مسیرهای چین به ایالات متحده دوری می‌کنند.
در کوتاه‌مدت، این به معنای مشکل برای دریانوردان است که سفرهای برنامه‌ریزی شده‌شان ممکن است انجام نشود. سایمون لاک‌وود (Simon Lockwood)، رئیس بخش مالکان کشتی در شرکت بیمه WTW، گفت: «برخی مسیرها تغییر خواهند کرد، اما واقعیت برای بیشتر خدمه‌ها یا دوره طولانی‌تری بدون حقوق بودن است یا مجبور شدن به یافتن شغل جایگزین.» او افزود: «برای دریانوردان، یافتن شغل جایگزین در زمان کوتاه دشوار است.» از آنجایی که دریانوردان بر اساس قرارداد کار می‌کنند، نه به عنوان کارمندان حقوق‌بگیر، از دست دادن مأموریت‌ها به معنای از دست دادن درآمد است – و دریانوردانی که مسیرهای خود را از دست ندادند، شاهد تغییر مأموریت‌ها و برنامه‌های خود بودند.
اما دریانوردان، که به تلاطم عادت دارند، احتمالاً دوباره روی پا خواهند ایستاد. لاک‌وود گفت: «یک بحران خدمه وجود دارد، و تقاضا همچنان بیشتر از عرضه است.» آسیب بلندمدت ناشی از تلاطم کشتیرانی ممکن است در عوض به خشکی وارد شود. مک‌گری گفت: «کشتیرانی خوب خواهد بود و بسیار جلوتر است.» او ادامه داد: «کشتی‌ها عملاً مسیر خود را تغییر داده‌اند تا سود را در مسیرهای مطمئن‌تر به حداکثر برسانند. بنادر آمریکا و کسب و کارهای داخلی چنین تجملاتی را ندارند.»
اتحادیه‌های کارگران اسکله ممکن است در هشدار خود درباره تعدیل نیروهای قریب‌الوقوع حق داشته باشند. حتی اگر تعرفه‌های ایالات متحده بر چین دوباره به ۱۴۵ درصد افزایش نیابد، صنعت کشتیرانی احتمالاً تمرکز خود را به مسیرهایی تغییر خواهد داد که دچار تلاطم ناگهانی و با انگیزه سیاسی نمی‌شوند. و اگر تعداد کافی کشتی و دریانورد برای آوردن کالا به ایالات متحده وجود نداشته باشد، خب، این مسئله‌ای است که ممکن است لوت‌نیک خود را در آینده مجبور به پاسخگویی در برنامه‌های فاکس ببیند.