الیس لابوت ستون «کاسموپولیتیکس» (Cosmopolitics) را در ساباستک مینویسد و گزارشگر سابق امور جهانی سیانان است.
در ۱۵ آگوست، یک کشتی کانتینربر چینی از ساحل شرقی چین به مقصد انگلستان حرکت کرد؛ مسیری که هیچ سرویس تجاری منظمی پیش از آن در آن تردد نکرده بود. شرکت سِا لِجِند (Sea Legend)، اپراتور این کشتی، این سرویس را «جاده ابریشم یخی» نامگذاری کرد.
چین در حال ارسال پیامهایی مبنی بر جاهطلبیهای بزرگتر است. در اوایل همین ماه در مجمع اقتصادی شرقی روسیه، یک شرکت حملونقل دریایی دیگر چینی از برنامههایی برای جابهجایی بیش از ۱ میلیون تن بار از طریق مسیر دریای شمال در تابستان آینده خبر داد و همچنین از مشارکت با شرکتهای دولتی روسی در زمینه ساخت کشتیهای اختصاصی برای امکانپذیر کردن کشتیرانی تمامفصل در قطب شمال رونمایی کرد.
این یک زنگ بیدارباش استراتژیک است: قطب شمال در حال تغییر از یک مرز غیرقابل نفوذ به یک کریدور تجاری کاربردی است و چین و روسیه در حال ساخت ظرفیت بهرهبرداری مشترک از آن هستند. تجارت همان قدرت نظامی نیست، اما در قطب شمال، زیرساختی که یکی را ممکن میسازد، میتواند دیگری را نیز تقویت کند.
مسیر دریای شمال در امتداد ساحل قطبی روسیه به سمت شمال و سپس به دریای شمال کشیده میشود. این مسیر ۱۸ تا ۲۰ روز طول میکشد؛ تقریباً نصف زمانی که عبور از کانال سوئز نیاز دارد.
جنگ ایران نشان داد که سیستم تجارت دریایی جهان چقدر شکننده است. ترافیک از طریق تنگه هرمز تحت فشار نظامی فرو ریخت، در حالی که بابالمندب و دریای سرخ به طور فزایندهای خطرناک شدند. مارکو روبیو، وزیر خارجه آمریکا، اخیراً پیشنهاد کرد که این آشفتگی میتواند روند پایدار دور شدن از تنگه هرمز را تسریع بخشد، زیرا کشورها به دنبال مصونیت در برابر هزینههای بالاتر انرژی و اختلالات زنجیره تأمین هستند.
مدیران ارشد خودِ شرکت سِا لِجِند میگویند که اختلال بخشی از چیزی است که ارزشمند بودن مسیر قطب شمال را توجیه میکند؛ نه جایگزینی برای سیستم سنتی، بلکه بیمهای در برابر شکست آن.
چین نسبت به اختلالات کشتیرانی بسیار حساس است. حدود ۸۰ درصد واردات نفت و ۶۰ درصد تجارت دریایی آن تنها از طریق تنگه مالاکا انجام میشود؛ نقطهای گلوگاهی که پکن بر آن کنترل ندارد. قطب شمال مسیر دیگری به بازارهای ارزشمند اروپا ارائه میدهد. اگرچه حجم همچنان ناچیز است — سال گذشته ۲۳ کشتی کانتینربر از این مسیر عبور کردند که نسبت به ۱۵ مورد در سال ۲۰۲۴ افزایش یافته است — اما وجود سرویس منظم به این معناست که آنچه زمانی یک آزمایش موردی بود، اکنون میتواند در زنجیرههای تأمین لحاظ شود.
چین نمیتواند به تنهایی در قطب شمال فعالیت کند؛ به روسیه نیاز دارد. مسکو بخش عمدهای از مسیر دریای شمال را اداره میکند و مجوزها، زیرساختها و خدمات یخشکنهای لازم برای پیمایش آن را کنترل میکند؛ سیستمی که مؤسسه کلینگدل (Clingendael Institute)، اندیشکده بینالمللی هلندی، آن را «دسترسی مدیریتشده» مینامد. منافع دو کشور کاملاً همپوشانی ندارند. اما فعلاً، این ترتیب برای هر دو طرف کارآمد است.
کشتیهای کانتینربر چینی تهدید نظامی محسوب نمیشوند. اما در قطب شمال، دسترسی تجاری و امنیت ملی به بسیاری از موارد مشابه وابستهاند: کشتیهای مقاوم در برابر یخ، بنادر، زیرساختها و توانایی عملیات مطمئن در آبهای دشوار. روسیه از قبل بخش زیادی از این ظرفیت را دارد و چین اکنون در حال کمک به گسترش آن است — در حالی که خودش نیز دسترسی و تجربه کسب میکند.
سرمایهگذاری پکن به مسکو کمک میکند تا زیرساختها را توسعه دهد و جایگاه خود را در منطقهای که از قبل مرکزی برای قدرت نظامی روسیه است، تقویت کند. طبق ارزیابی تهدید ۲۰۲۶ جامعه اطلاعاتی آمریکا، قطب شمال همچنین میزبان حدود دو سوم قابلیت ضربه دوم هستهای دریایی روسیه است که در پایگاههای زیردریایی متمرکز شدهاند.
ایالات متحده با ادعاهای گسترده مسکو بر مسیر دریای شمال اختلاف نظر دارد. اما به چالش کشیدن عملی این ادعاها مستلزم کشتیها و زیرساختهایی است که قادر به عملیات در شرایط قطبی باشند؛ چیزی که ایالات متحده در حال حاضر در مقیاس کافی فاقد آن است.
در یک انتهای مسیر، جایی که قطب شمال در تنگه برینگ نزدیک آلاسکا با اقیانوس آرام ملاقات میکند، ایالات متحده سرمایهگذاری سنگینی در قدرت هوایی انجام داده است. اما حضور دریایی آن عقب مانده است. تروی بوفارد، مدیر مرکز امنیت و تابآوری قطب شمال در دانشگاه آلاسکا در فیربانکس، هشدار میدهد که واشینگتن خطر بازی خوردن را دارد. او به من گفت: «سرمایهگذاریها سیگنال استراتژیک بزرگی درباره جدیت شما در منطقه است»، و افزود که «شرمآور» است که روسیه و چین در آنجا دارای تواناییهایی هستند در حالی که ایالات متحده فاقد آن است.
واشینگتن در حال شروع به جبران زمین از دست رفته است. گارد ساحلی قراردادهایی را برای ۱۱ قایق جدید امنیت قطب شمال اعطا کرده است که اولین مورد انتظار میرود در سال ۲۰۲۸ تحویل داده شود و سه مورد به آلاسکا فرستاده خواهند شد. اما کشتیها به تنهایی نمیتوانند این خلأ را پر کنند. ایالات متحده همچنین به تسهیلات پشتیبانی، نظارت بهتر و همکاری با متحدان در سراسر این منطقه پهناور نیاز دارد.
گرینلند بر روی所谓的 شکاف GIUK (گرینلند-ایسلند-بریتانیا) قرار دارد که ناوگان شمالی روسیه باید برای رسیدن به شمال اقیانوس اطلس از آن عبور کند و همچنین میزبان رادار هشدار زودهنگام آمریکا، همراه با یک فرودگاه تمامفصل و بندر عمیقآب است که به حفظ عملیات در سراسر قطب شمال بالا کمک میکنند. دونالد ترامپ، رئیسجمهور، در مورد اهمیت آن اشتباه نمیکند.
اما برخورد با گرینلند به عنوان یک خرید املاک و مستغلات به جای یک دارایی اتحادی، سازنده نبوده است. اگرچه سرانجام روز جمعه توافق پایگاهی با دانمارک منعقد شد، اما این توافق عمدتاً ترتیبات امنیتیای را که واشینگتن دهههاست از آنها برخوردار بوده، تثبیت میکند؛ آن هم به قیمت ماهها اصطکاک با متحدان کلیدی، که بزرگترین مزیت استراتژیک آمریکا در قطب شمال است.
مسیر دریای شمال به کانال سوئز جدیدی تبدیل نخواهد شد. این مسیر فصلی، گران، خطرناک و وابسته به زیرساختهای روسی است. اما ورود چین به این عرصه، هرچند فقط با ظرفیت تجاری، نشانهای است که شرطها در حال بالا رفتن است. و احتمالاً دست روسیه در منطقه به دلیل این امر تنها قویتر خواهد شد.
قطب شمال بیتردید در حال باز شدن است. ایالات متحده باید پیش از آنکه قوانین توسط دیگران نوشته شوند، ظرفیت خود را برای عملیات در آنجا تقویت کند.