نانجینگ، چین— جاه‌طلبی‌های شرکت اسکای‌ورث اتومبیل (Skyworth Auto) در نمایشگاه خودروهای الکتریکی آن در اینجا همه‌جا قابل مشاهده است. یک ویدیو داستان بنیان‌گذاری را روایت می‌کند که مانند نسخه چینی ایلان ماسک، برای راه‌اندازی شرکت در کارخانه خوابیده است. نقشه‌ای حضور آن را در ۴۵ کشور تبلیغ می‌کند. یک خودروی اسپورت یوتیلیتی (SUV) جدید نیز به نمایش گذاشته شده است.
در سال ۲۰۲۱، اسکای‌ورث اعلام کرد که کارخانه اصلی تولید خودروهای الکتریکی آن می‌تواند سالانه ۱۰۰ هزار خودرو تولید کند. اما آمار واقعی فروش آن در چین تا ماه سپتامبر امسال: تنها ۶۶۰ دستگاه بوده است.
فصل سختی در بازار خودروی چین، یکی از پرچالش‌ترین بازارهای جهان، فرا رسیده است. تا ماه سپتامبر، مصرف‌کنندگان چینی امسال حدود ۲۲ درصد کمتر از مدت مشابه سال قبل خودروی سواری خریدند. این هفته، رئیس یک گروه بزرگ صنعت خودروی چین گفت که فروش کل سال احتمالاً تنها به ۱۸.۵ میلیون خودرو خواهد رسید که بدترین عملکرد از سال ۲۰۱۴ تاکنون است.
مری بارا، مدیرعامل جنرال موتورز، در تماسی با تحلیلگران وال‌استریت در ماه ژوئیه اظهار داشت: «در چین، رقبا بسیار زیاد هستند و باید غربالگری زیادی صورت گیرد تا بقای بلندمدت تضمین شود.»
اما این پاکسازی مورد نیاز هنوز در کشوری که به دلیل پیشرفت‌هایش در فناوری خودروهای الکتریکی (EV) در سطح جهانی شناخته می‌شود، رخ نداده است. مدل رشدی که باعث صعود سریع این صنعت شد، اکنون که زمانه تغییر کرده، ترمز گرفتن را دشوار ساخته و صنعت را پر از شرکت‌هایی مانند اسکای‌ورث کرده که در شرایط مختلف بحرانی قرار دارند.
برای دهه‌ها، دولت‌های محلی با بخش خصوصی همکاری کردند تا در صنعت خودرو سرمایه‌گذاری کنند. وقتی خودروهای الکتریکی در دهه گذشته به یک اولویت ملی تبدیل شدند، شهرهای چینی—که هر کدام امیدوار بودند دیترویت عصر خودروهای الکتریکی شوند—میلیاردها دلار پول دولتی را به قهرمانان محلی خود تزریق کردند. طبق شمارش شرکت مشاوره مدیریت علیکس‌پارتنرز (AlixPartners)، تعداد برندهای خودروهای الکتریکی چینی که حداقل یک محصول می‌فروشند، در پایان سال ۲۰۲۵ به رکورد ۱۴۳ رسید.
اکنون، در کشوری با جمعیت در حال کاهش، حمل‌ونقل عمومی قابل اعتماد در شهرهای بزرگ و صنعت رباتاکسی در حال رشد، تحلیلگران می‌گویند که فروش خودروهای سواری به خانواده‌های معمولی چینی بعید است دوباره جهشی پایدار را ثبت کند. اما شهرها و شرکای بخش خصوصی آن‌ها تمایلی به پذیرش این موضوع ندارند که جاه‌طلبی‌های بلندپروازانه‌شان محقق نخواهد شد، زیرا این امر منجر به تعطیلی کارخانه‌ها و از دست رفتن شغل‌ها می‌شود.
مشکلات این صنعت فقط مشکل پکن نیست. خودروسازان چینی که تشنه مشتری هستند، با محصولات فوق رقابتی که در بازاری توسعه یافته‌اند که کارگران کسری از دستمزدهای اروپایی و آمریکایی دریافت می‌کنند، به بازارهای خارجی هجوم می‌آورند. اگرچه خودروسازان چینی عموماً نمی‌توانند خودروهای خود را در ایالات متحده بفروشند، پنج بازیگر بزرگ در ماه سپتامبر سهم ۱۱.۷ درصدی بازار اروپا را به دست آوردند.
مایکل دان، بنیان‌گذار شرکت مشاوره دان اینسایتز (Dunne Insights)، گفت: «وقتی در چین زمین‌لرزه‌ای رخ دهد، خارج از چین سونامی ایجاد می‌شود.»
فولکس‌واگن، خودروساز جهانی که بیشترین آسیب‌پذیری را نسبت به چین دارد، دومین برنامه بزرگ بازسازی خود را در کمتر از دو سال آغاز کرده و هدف آن کاهش تا ۵۰ هزار شغل است. بی‌ام‌و پس از هشدار سودآوری که علت آن را شتاب در افت فروش در چین دانست، حدود ۸۰۰۰ کارمند را تعدیل می‌کند. استلانتیس، مالک کرایسلر، بخشی از ضرردهی خود در اروپا را به رقابت با برندهای چینی نسبت می‌دهد.
تقریباً تنها بازار بزرگ که خودروسازان چینی در آن آشوب ایجاد نکرده‌اند، ایالات متحده است، جایی که تعرفه‌ها و محدودیت‌ها بر فناوری خودروهای چینی عملاً ورود خودروسازان این کشور را مسدود کرده است. جنرال موتورز و فورد از جمله معدود خودروسازانی هستند که همچنان سودهای نسبتاً سالمی کسب می‌کنند.
اسکای‌ورث که ماهانه کمتر از ۱۰۰ خودرو می‌فروشد، از حمایت دولت محلی بهره‌مند شده تا حداقل به صورت اسمی زنده بماند. در تابستان امسال، یک خبرنگار در دو نمایندگی فروش این شرکت در نانجینگ نه خودرویی یافت، نه مشتری و نه کارمند. یک نمایندگی در شانگهای که در وب‌سایت شرکت ذکر شده بود، مشخص شد که مدت‌هاست بسته شده است. با این حال، وب‌سایت مدل‌های جدید خودروهای سواری را نمایش می‌دهد و برای مشاغل باز در بخش تحقیق و توسعه آگهی منتشر می‌کند.
طبق اطلاعات ارائه‌دهنده چینی تیانیان‌چا (Tianyancha)، دولت محلی یکی از مناطق نانجینگ ۵ درصد از سهام سازنده خودروهای الکتریکی سواری اسکای‌ورث را در اختیار دارد. یک سال پیش، وب‌سایت آن دولت محلی اعلام کرد که کسب‌وکار خودرو تحت کنترل بنیان‌گذار اسکای‌ورث «حمایت جامع ادارات دولتی» را دریافت کرده و خدمات «کنسیژگونه» دولت موانع توسعه را برای این enterprise رفع کرده است.
نیروی نجات
کسب‌وکار خودروی چین در دو مرحله توسعه یافت. از دهه ۱۹۸۰، شرکت‌های صنعتی دولتی به سرعت گسترش یافتند، به ویژه از طریق مشارکت‌های مشترک با خودروسازان پیشرو خارجی. دهه ۲۰۱۰ و اوایل دهه ۲۰۲۰ دوره‌ای کارآفرینانه‌تر بود که در آن استارتاپ‌های خودروهای الکتریکی، اغلب به رهبری بنیان‌گذاران کاریزماتیک، با دولت‌های محلی همکاری کردند.
نیو (NIO)، پیشگام خودروهای الکتریکی چینی که در بورس نیویورک لیست شده است، در اوایل سال ۲۰۲۰ در آستانه ورشکستگی مالی بود که شهر هفئی با سرمایه‌گذاری معادل تقریباً ۷۰۰ میلیون دلار آن را نجات داد. این شهر، نیو را به یکی از لنگرگاه‌های پارک صنعتی محور خودروهای الکتریکی در هفئی تبدیل کرد که قصد داشت ده‌ها هزار کارگر را استخدام کند.
سهام نیو با جستجوی سرمایه‌گذاران برای پیدا کردن تسلا بعدی، به شدت افزایش یافت و برای مدتی کوتاه این شرکت چینی را به چهارمین خودروساز ارزشمند جهان، جلوتر از جنرال موتورز، تبدیل کرد.
آن موفقیت اولیه موجی از معاملات تقلیدی بین سازندگان ضعیف‌تر خودروهای الکتریکی چینی و دولت‌های محلی را برانگیخت و پیوندهای منطقه‌ای بین بخش خصوصی و عمومی را تثبیت کرد، طبق مقاله اخیر فیگ‌مینگ لو از دانشگاه ملی استرالیا در کانبرا و شیاو ما از دانشگاه پکن در پکن.
برخی از استارتاپ‌ها کارخانه‌ها را از مقامات محلی با هزینه ناچیز و اعتبارات مالیاتی برای ماشین‌آلات دریافت کردند، طبق گفته افرادی که از ترتیبات مطلع هستند. بانک‌های محلی نیز تأمین مالی آسانی را فراهم کردند.
در پکن، سازنده گوشی‌های هوشمند شیائومی از مقامات محلی برای ساخت کارخانه خودرویی حمایت گرفت که آن را در سه سال احداث کرد؛ سرعتی که در غرب غیرقابل تصور است. این کارخانه در سال ۲۰۲۴ با تجهیزات پیشرفتهای مانند یک دستگاه بزرگ ریخته‌گری فشاری افتتاح شد که واحدهای کامل کف عقب خودرو را تولید می‌کند—تکنیکی که توسط تسلا پیشگامی شد.
افزایش برندها و خودروها نوآوری گسترده‌ای را برانگیخته است. بزرگ‌ترین سازنده باتری جهان، CATL چینی است که سال گذشته شارژ سریع باتری خودرو الکتریکی را در کمتر از ۱۰ دقیقه به نمایش گذاشت—دستاوردی که به سرعت توسط بی‌وای‌دی (BYD)، بزرگ‌ترین خودروساز چینی و بزرگ‌ترین فروشنده خودروهای الکتریکی جهان، تکرار شد. جیلی اتومبیل اکنون می‌گوید می‌تواند باتری را در کمتر از پنج دقیقه تقریباً کاملاً شارژ کند.
سرمایه‌گذاری سنگین زمانی منطقی بود که بازار به سرعت در حال رشد بود. تا همین اواخر در سال ۲۰۰۱، هنگامی که چین به سازمان تجارت جهانی پیوست، تنها نخبگان اندکی در چین توانایی خرید خودروی خانوادگی را داشتند. تا اواسط دهه ۲۰۱۰، بیش از ۲۰ میلیون خودرو به صورت سالانه فروخته می‌شد که آن را به بزرگ‌ترین بازار خودروی جهان تبدیل کرد.
کسانی که روی خودروهای الکتریکی به جای موتورهای سنتی بنزینی شرط بستند، تصمیم درستی گرفتند. در ماه سپتامبر، تقریباً دو سوم از خودروهای جدید فروخته شده در چین، خودروهای الکتریکی تمام‌باتری یا هیبریدی پلاگین بودند.
مشکل اینجاست که رشد داخلی متوقف شده و ظرفیت بسیار زیادی باقی مانده است. امسال، چین دارای کارخانه‌هایی با ظرفیت تولید حدود ۶۳ میلیون خودرو سبک در سال است، طبق داده‌های ارائه‌دهنده موبیلیتی گلوبال (Mobility Global). این رقم بیش از سه برابر تعداد خودرویی است که انتظار می‌رود مصرف‌کنندگان چینی امسال بخرند.
نیو از سال ۲۰۲۱ هر سال بیش از ۱ میلیارد دلار زیان دیده است و سهام آن ۹۵ درصد از نقطه اوج خود افت کرده است. بی‌ای‌سی موتور (BAIC Motor)، شریک مرسدس بنز که تحت کنترل دولت شهر پکن است، در اواخر ژوئیه هشدار سودآوری صادر کرد و گفت به دلیل رقابت شدید در حال ضرر دادن است. حتی شیائومی که زمانی صف‌های طولانی انتظار برای خودروهایش داشت، از هدف فروش خود برای امسال بسیار عقب است.
خودروسازان ضعیف چینی چند گزینه دارند. یکی کاهش قیمت‌ها برای گرفتن سهم بزرگ‌تری از کیک کوچک‌شونده داخلی است. طبق علیکس‌پارتنرز، قیمت خودروهای چینی از ابتدای سال ۲۰۲۳ تقریباً یک پنجم کاهش یافته است. در هشت ماه اول امسال، حاشیه سود صنعت به پایین‌ترین حد چند ساله یعنی ۳.۶ درصد رسید، طبق انجمن خودروهای سواری چین.
گزینه دوم صادرات است. رئیس انجمن خودرو گفت که چین در مسیر صادرات ۱۲ میلیون خودرو در امسال قرار دارد، افزایشی از حدود یک میلیون در سال در ابتدای این دهه.
چین در سال ۲۰۲۳ با ارسال خودروهای ارزان‌قیمت به روسیه پس از خروج تولیدکنندگان غربی، از ژاپن به عنوان بزرگ‌ترین صادرکننده خودرو جهان پیشی گرفت. امروزه، تهاجم چینی به کشورهای با درآمد متوسط و بالا در سراسر جهان—بریتانیا، آلمان، سنگاپور، مکزیک، برزیل و بیشتر—می‌رسد.
در بریتانیا، بی‌وای‌دی سدان هیبریدی پرچم‌دار خود یعنی Seal را به معادل تقریباً ۴۴,۰۰۰ دلار می‌فروشد، بیش از ۱۰,۰۰۰ دلار کمتر از یک فولکس‌واگن پاسات با تجهیزات مشابه.
الیور بلومه، مدیرعامل فولکس‌واگن، در یادداشتی در ماه آگوست به کارکنان گفت: «این خودروها با نقاط قیمتی چینی فروخته می‌شوند که ما نمی‌توانیم با ساختارهای هزینه اروپایی با آن‌ها رقابت کنیم.»
در ماه‌های اخیر، مازاد تجاری یک‌زمان غول‌پیکر آلمان با چین در محصولات خودرویی به کسری تبدیل شده است. آلمان—کشوری که به طور گسترده به عنوان مخترع خودرو شناخته می‌شود—در حال پذیرش برندهای چینی است، در حالی که خودروسازان آلمانی در چین در حال دست‌وپنجه نرم کردن با مشکلات هستند.
اعتیاد به رشد
پکن نشانه کمی از اقدام علیه آشفتگی صنعت خودرویش نشان می‌دهد، تا حدی به این دلیل که کنترل کامل ندارد. تو لو، مدیرعامل شرکت مشاوره سینو اتو اینسایتز (Sino Auto Insights)، گفت که مقامات دولت محلی که تولید خودرو را ترویج کرده‌اند، تمایلی به قطع جریان ندارند.
او گفت: «نحوه ارتقای مقامات استانی بر اساس تولید درآمد مالیاتی و حفظ اشتغال مردم است. بین طرح مرکزی و آنچه به صورت محلی اتفاق می‌افتد، شکاف وجود دارد.»
طبق علیکس‌پارتنرز، میانگین فروش هر برند خودرو الکتریکی چینی در سال گذشته حدود ۸۷,۰۰۰ خودرو بود، همراه با دنباله‌ای طولانی از برندهای زامبی با فروش زیر ۱,۰۰۰ دستگاه.
تغییر سریع به سمت خودروهای الکتریکی و هیبریدی پلاگین به این معناست که چین همچنین کارخانه‌های قدیمی زیادی دارد که خودروهای با موتور احتراق داخلی سنتی تولید می‌کنند.
فولکس‌واگن برای دهه‌ها از طریق مشارکت‌های مشترک با خودروسازان دولتی بر بازار چین مسلط بود. این شرکت قبلاً با شرکای خود برای بستن سه کارخانه همکاری کرده است که کمک کرد ظرفیت تولید آن در کشور از پنج میلیون خودرو در چند سال پیش به حدود چهار میلیون کاهش یابد.
اکنون این شرکت آلمانی می‌خواهد نیم میلیون واحد دیگر کاهش دهد. سال گذشته تنها حدود ۲.۶ میلیون خودرو فولکس‌واگن و آئودی در این کشور فروخت و امسال فروش ۳۰ درصد دیگر کاهش یافته است.
فولکس‌واگن سرمایه‌گذاری سنگینی در یک مشارکت مشترک جدیدتر برای توسعه و تولید نوعی از خودروهای الکتریکی پر از فناوری که اکنون مصرف‌کنندگان چینی می‌خرند، انجام داده است. فولکس‌واگن بازار چین را برای از دست دادن بیش از حد مهم می‌داند. جنرال موتورز نیز در ماه آگمه مشارکت مشترک کلیدی خود در چین را برای ۲۰ سال دیگر تمدید کرد.
دولت حزب کمونیست چین در پکن نگرانی خود را درباره آنچه «اینولوشن» (involution) یا رقابت افراطی می‌نامد، ابراز کرده است. این دولت از خودروسازان خواسته است که قیمت‌ها را کمتر کاهش دهند و پرداخت‌ها به تأمین‌کنندگان ضعیف را تسریع کنند. در ماه آگوست، دولت کمپینی برای سخت‌گیری بر نظارت بر ایمنی خودروها آغاز کرد و ابراز نگرانی کرد که «رقابت غیرمنطقی» ممکن است خودروسازان را به گوشه‌گیری (cutting corners) ترغیب کند.
در همان زمان، وزارت بازرگانی پکن درباره «تبلیغ بیش از حد所谓 ظرفیت مازاد چین» هشدار داده است. این وزارتخانه رشد صادرات را به اقتصاد مقیاس چین و تمایل سایر کشورها به گذار سبز نسبت داده است.
در نمایشگاه خودرو پکن در ماه آوریل، نزدیک به ۱,۵۰۰ خودرو به نمایش گذاشته شد و مدیران عمدتاً درباره ساخت و صادرات بیشتر خودروهای الکتریکی و هیبریدی پلاگین صحبت کردند. طبق گفته فولکس‌واگن، بیش از ۵۰۰ مدل جدید خودرو در نیمه اول امسال در چین معرفی شدند.
هه شیاوپنگ، بنیان‌گذار ایکس‌پنگ (XPeng)، یکی از پیشگامان صنعت خودرو الکتریکی چین، گفته است که خودروها به تنهایی دیگر یک استراتژی کسب‌وکار قابل اجرا نیستند، همسو با تأکید اخیر ماسک بر ربات‌های آپتیموس (Optimus) و رباتاکسی‌های تسلا. در مصاحبه‌ای اخیر، هه گفت که شرکتش در حال تبدیل شدن به سازنده رباتاکسی و ربات و نرم‌افزارهای پشتیبان آن‌هاست.
هه که شرکتش پس از کاهش دو رقمی فروش در چین، امسال عمیق‌تر به زیان رفت، گفت: «مهم است که صرفاً به دنبال رشد با حاشیه سود پایین نباشیم.»
سال گذشته، خودروسازان دولتی دونگ‌فنگ و چانگان به طور همزمان برنامه‌های بازسازی را اعلام کردند که گمانه‌زنی‌ها درباره ادغام و یکپارچه‌سازی صنعت را برانگیخت. اما این برنامه‌ها لغو شدند و تحلیلگران مشاهده کردند که هیچ‌یک از شهرهای مبدأ این شرکت‌ها حاضر نبود برتری را به دیگری واگذار کند.
لو از دانشگاه ملی استرالیا گفت که چین در دهه ۲۰۱۰ موفق شد ظرفیت مازاد صنایع فولاد و آلومینیوم خود را مهار کند، اما خودروها مغز سخت‌تری برای شکستن بودند. او گفت: «کارخانه‌های خودرو افراد زیادی را استخدام می‌کنند و به شدت در اقتصادهای محلی ریشه دوانده‌اند.»