هنگامی که کووید-۱۹ اقتصاد ایالات متحده را از کار انداخت، قطارها و اتوبوس‌هایی که روزانه میلیون‌ها آمریکایی را به محل کار می‌بردند، خالی شدند. کمک ۷۰ میلیارد دلاری از سوی دولت فدرال به آن‌ها کمک کرد تا سرپا بمانند – شرط‌بندی بر این بود که روزی دوباره از مسافران پر خواهند شد.
پنج سال بعد، آن روز فرا رسیده است. کارگران و گردشگران به ریل‌ها و جاده‌ها بازگشته‌اند. انبوه مسافران شانه به شانه در مترو ایستاده‌اند. پیدا کردن یک صندلی در یک قطار سریع‌السیر شلوغ در ساعات اوج، احساس یک پیروزی کوچک را می‌دهد. برای سیستم‌های حمل و نقل از نیویورک تا شیکاگو و سانفرانسیسکو، این باید لحظه‌ای برای نفس کشیدن باشد. در مواجهه با انقراض، آن‌ها جان سالم به در بردند.
با این حال، زمانی برای جشن وجود نداشته است.
بر اساس تجزیه و تحلیل بلومبرگ نیوز، بزرگترین سیستم‌ها که دیگر از کمک‌های اضطراری پرپول نیستند، در سال‌های آینده با کسری ترکیبی ۶ میلیارد دلاری مواجه‌اند. اگرچه تعداد مسافران در سراسر کشور بهبود یافته است، اما هنوز به اوج خود قبل از کووید بازنگشته است.
این مشکل بزرگی برای خدماتی است که برای تأمین مالی عملیات خود به کرایه پرداخت شده توسط مسافران متکی هستند. برای جبران این شکاف، بسیاری از نهادهای حمل و نقل عمومی در حال آماده شدن برای افزایش کرایه‌ها، کاهش خدمات، یا هر دو هستند – اقداماتی که فعالان حمل و نقل نگرانند منجر به «مارپیچ مرگ» شود.
لزلی ریچاردز، وزیر سابق دپارتمان حمل و نقل پنسیلوانیا و استاد فعلی دانشکده طراحی استوارت وایتزمن در دانشگاه پنسیلوانیا می‌گوید: «وقتی حمل و نقل مکرر و قابل اعتماد نباشد، مردم استفاده از آن را متوقف می‌کنند.»
بادهای سیاسی و اقتصادی در حال تغییر، این چالش‌ها را تشدید می‌کنند. دولت ترامپ به شدت در حال محدود کردن هزینه‌های فدرال است که ترس از از دست دادن شغل و کاهش مجدد تعداد مسافران را ایجاد می‌کند. و تعرفه‌ها می‌توانند تورم را دامن بزنند و مسافران را کمتر مایل – یا قادر – به پذیرش کرایه‌های بالاتر کنند.
فشار فزاینده باعث نگرانی آژانس‌های حمل و نقل نه تنها در مورد ظرفیت خود برای ارتقاء زیرساخت‌های قدیمی، بلکه حتی در مورد ادامه حرکت اتوبوس‌ها و قطارها برای مسافرانی که به آن‌ها وابسته هستند، شده است. کاهش خدمات خطر افزایش زمان رفت و آمد، از دست دادن ساعات کاری و ترافیک جاده‌ها را بالا می‌برد و همچنین شکستی در مبارزه با تغییرات آب و هوایی به شمار می‌آید، زیرا افراد بیشتری به رانندگی روی می‌آورند.
تعداد کمی از خدمات تحت فشار مالی بیشتری نسبت به سازمان حمل و نقل جنوب شرقی پنسیلوانیا (SEPTA) قرار دارند که به مسافران در فیلادلفیا و حومه آن خدمت می‌کند. این سیستم به سمت کسری ساختاری پیش‌بینی شده ۲۱۳ میلیون دلاری در حرکت است.
قانونگذاران ایالتی پیش از این از تصویب پیشنهادهای فرماندار جاش شاپیرو برای افزایش سهم درآمدهای مالیات بر فروش اختصاص یافته به حمل و نقل عمومی، که پشتیبانی برای درآمد کرایه فراهم می‌کند، خودداری کرده‌اند. پیشنهاد بودجه اخیر شاپیرو شامل ۱.۵ میلیارد دلار بودجه حمل و نقل عمومی طی پنج سال آینده است.
فعالان حمل و نقل سال‌هاست که در مورد وضعیت مالی SEPTA هشدار می‌دهند. این آژانس با مسدود کردن حقوق حدود ۱,۳۰۰ نفر از کارمندان خود، کسری بودجه خود را ۲۷ میلیون دلار کاهش داد. این سازمان قصد دارد بودجه مالی ۲۰۲۶ را پیشنهاد کند که خدمات را ۴۵ درصد کاهش داده و در عین حال کرایه‌ها را از سپتامبر ۲۱.۵ درصد افزایش می‌دهد. به گفته SEPTA، این کاهش‌ها منجر به حذف ۵۰ خط اتوبوس، پنج خط قطار منطقه‌ای و قطارهای اکسپرس ورزشی خواهد شد.
SEPTA در وب‌سایتی که برای توضیح مسائل مالی خود به مسافران راه‌اندازی کرده است، با حروف بزرگ و قرمز اعلام کرده است: «چیزی برای کاهش از بودجه جز خدمات باقی نمانده است.» به گفته اسکات ساور، مدیر موقت SEPTA، افزایش کرایه‌های پیشنهادی بزرگترین افزایش در تاریخ این سیستم «با فاصله بسیار» خواهد بود.
این وضعیت می‌تواند مارپیچ کاهش استفاده را که مدافعان حمل و نقل از آن می‌ترسند، تغذیه کند.
ریچاردز، وزیر سابق حمل و نقل می‌گوید: «این پول عملیاتی ورودی را کاهش خواهد داد. هر بار که برای صرفه‌جویی در پول، چه در بخش سرمایه‌ای و چه در بخش عملیاتی، تصمیمی می‌گیرید، بازنده خواهید بود.»
داده‌های سراسری سیستم SEPTA نشان می‌دهد که تعداد مسافران در ماه مارس ۸۰ درصد سطح قبل از کووید بوده است. در جلسه هیئت مدیره در اواخر ماه مارس، ساور هشدار داد که اگر SEPTA مجبور به کاهش خدمات شود، «تمام تلاش‌هایی که برای بهبود خدمات انجام می‌دهیم مختل خواهد شد و بازگشت به مسیر بسیار دشوار خواهد بود.»
ساور گفت که اگر مجلس ایالتی از طرح شاپیرو حمایت کند، «این کاهش‌ها نباید اتفاق بیفتد.» دفتر شاپیرو به درخواست برای اظهار نظر پاسخ نداد.
بعید است دولت فدرال با کمک مالی بیشتری وارد عمل شود. رئیس جمهور دونالد ترامپ به دنبال محدود کردن هزینه‌های دولتی بوده است و قانونگذاران آمریکایی به دنبال صرفه‌جویی برای کمک به تأمین مالی تمدید کاهش مالیات دوره اول ترامپ هستند.
یوناه فریمورک، همکار پژوهشی اصلی در موسسه شهری، می‌گوید: «واقعاً هیچ کس انتظار ندارد که کنگره کار دیگری برای آن‌ها انجام دهد. بسیاری از افراد نگرانند که دولت ترامپ تلاش کند بودجه حمل و نقل را پس بگیرد. و اگر این اتفاق بیفتد، وضعیت آن‌ها حتی بدتر خواهد شد.»
آژانس‌های حمل و نقل ایالات متحده در موقعیت پیچیده‌تری نسبت به همتایان بین‌المللی خود قرار دارند که عموماً استفاده بالاتری، هزینه‌های ساخت‌وساز کمتر و حمایت دولتی پایدارتری دارند.
تعداد مسافران Transport for London تقریباً ۸۵ درصد سطح قبل از پاندمی است؛ از سال ۲۰۲۴ دیگر نیازی به یارانه‌های دولتی برای جبران کاهش مسافران نداشت. پاریس وضعیت بهتری دارد و تعداد مسافران آن تقریباً به طور کامل به سطح قبل از کووید بازگشته است. لندن و پاریس هر دو خطوط جدید متروی اصلی را به ترتیب در سال‌های ۲۰۲۲ و ۲۰۲۴ افتتاح کردند که به جذب مسافران جدید کمک کرد.
به گفته آمار کانادا (Statistics Canada)، آژانس‌های حمل و نقل کانادایی بیش از ۹۰ درصد درآمد (به استثنای یارانه‌ها) و بیش از ۸۰ درصد تعداد مسافران خود را نسبت به سطح قبل از پاندمی بازیابی کرده‌اند.
در ایالات متحده، درگیری‌های سیاسی می‌تواند چالش‌های مالی حمل و نقل عمومی را تشدید کند.
سازمان حمل و نقل متروپولیتن (MTA)، که متروها، اتوبوس‌ها و قطارهای شهری نیویورک را اداره می‌کند، با کسری عملیاتی بالقوه حدود ۴۰۰ میلیون دلار در سال‌های ۲۰۲۷ و ۲۰۲۸ مواجه است. MTA برای ارتقاء زیرساخت‌ها به پول ایالتی و فدرال برای بهبود خدمات و جذب مسافران بیشتر نیاز دارد. برنامه سرمایه‌ای ۲۰۲۵-۲۰۲۹ آن بر ۱۴ میلیارد دلار بودجه فدرال پیش‌بینی شده تکیه دارد.
MTA همچنین بر عوارض ترافیکی (congestion-pricing toll) برای تأمین مالی بهبود خدمات و ارتقاء تکیه دارد. انتظار می‌رود عوارض ۹ دلاری برای ورود به برخی مناطق منهتن ۱۵ میلیارد دلار درآمدزایی کند – با این حال، شان دافی، وزیر حمل و نقل ایالات متحده، به دنبال پایان دادن به این برنامه است و تهدید کرده است که اگر این برنامه ادامه یابد، تأمین مالی حمل و نقل فدرال را متوقف خواهد کرد. MTA در فوریه پس از لغو تأیید فدرال برای این عوارض توسط دافی، از دپارتمان حمل و نقل شکایت کرد.
دافی در اوایل ماه جاری در یک یادداشت به بلومبرگ نیوز نوشت: «من تلاش می‌کنم برای مالیات بر مسافران (Taxpayer) آمریکایی، هزینه کرایه قطارها و اتوبوس‌ها را در شهرها در سراسر آمریکا کاهش دهم – و این شامل نیویورک نیز می‌شود.»
MTA در بیانیه‌ای به بلومبرگ نیوز گفت که سیاست‌های ترامپ «به وضوح یک تهدید وجودی برای توانایی MTA برای ادامه بهبود خدمات، افزایش تعداد مسافران، و ارائه خدمات قابل اعتماد و در دسترس به ۱۳.۶ میلیون نفر در منطقه متروپولیتن نیویورک است که به حمل و نقل عمومی متکی هستند.» MTA افزود که «به اقدامات قانونی خود ادامه خواهد داد» تا اطمینان حاصل کند که عوارض ترافیکی پیش می‌رود.
ریچاردز، استاد دانشگاه پنسیلوانیا می‌گوید که سیستم‌های حمل و نقل باید از طرق مختلف برای تأمین بودجه مورد نیاز خود تلاش کنند، از جمله افزایش حمایت مالی ایالتی و منطقه‌ای و شناسایی جریان‌های درآمدی جدید.
او می‌گوید: «آنچه که باید انجام شود این است که چگونه می‌توانیم ساختارهای مالی را دوباره تنظیم کنیم تا این نهادها پایدار شوند.»
برخی از مقامات ایالتی شروع به پاسخگویی کرده‌اند. فرماندار نیوجرسی، فیل مورفی، در ماه مارس پیشنهاد کرد که یک مالیات جدید بر سود شرکت‌ها برای کمک به تأمین مالی NJ Transit وضع شود، سیستمی که مسافران را در سراسر نیوجرسی و نیویورک جابجا می‌کند. این طرح با مخالفت شدید جامعه کسب‌وکار مواجه شده است.
جیمز برگز، رئیس شورای حمل و نقل نیوجرسی گفت: «کسب‌وکارها در نیوجرسی همین حالا هم به اندازه کافی مالیات می‌پردازند. این یک راه حل پایدار برای NJ Transit نیست.»
برای مسافران، عدم قطعیت ادامه دارد. در اوایل ماه جاری، کریستین گوس، مسافر همیشگی NJ Transit در طول یک تأخیر ۹۰ دقیقه‌ای در ایستگاه پن در نیویورک منتظر ماند.
او می‌گوید: «فکر نمی‌کنم مردم حاضر باشند برای چیز بد پول بیشتری بپردازند. ما همین حالا هم هر روز با مشکلات زیادی روبرو هستیم.»