رونق ریلی در شمال آفریقا در حال شتاب گرفتن است، زیرا دولت‌ها میلیاردها دلار در زیرساخت‌های حمل‌ونقل جدید سرمایه‌گذاری می‌کنند، با این امید که قطارهای سریع‌السیر و شبکه‌های توسعه‌یافته، تجارت را رونق دهند، رشد اقتصادی را تحریک کنند و نمادی از مدرنیته باشند.
مصر نمونه بارز این موضوع است. کمال الوزیر، وزیر حمل‌ونقل مصر، در ۲۵ مه به خبرنگاران گفت که قاهره قصد دارد سیستم ریلی در حال گسترش خود را با یک شبکه تجاری فراملی وسیع‌تر که آسیا و اروپا را به هم متصل می‌کند، پیوند دهد. این جاه‌طلبی با توجه به اختلالات حمل‌ونقل در دریای سرخ که مسیرهای تجاری جهانی را مختل کرده است، می‌تواند فوریت بیشتری پیدا کند. جالب اینجاست که خط پرسرعت اصلی این کشور که در حال ساخت است، "کانال سوئز روی ریل" نام گرفته است.
با این حال، مراکش پیشتاز این حرکت در منطقه است. در ماه آوریل، ملک محمد ششم، یک طرح ۱۰ میلیارد دلاری برای توسعه راه‌آهن را تصویب کرد که اندازه اولین شبکه ریلی پرسرعت آفریقا را در آستانه آماده‌سازی برای جام جهانی ۲۰۳۰ دو برابر خواهد کرد.
قابل ذکر است که الجزایر و تونس نیز اخیراً با هدف توسعه ارتباطات ریلی بهتر، مسیرهایی را احداث کرده‌اند. در اوت ۲۰۲۴، آنها پس از تقریباً ۳۰ سال، خدمات مرزی را از سر گرفتند؛ گامی نادر به سوی یکپارچگی در منطقه‌ای که رقابت‌ها و بی‌ثباتی، ارتباطات را تکه‌تکه کرده است.
پس، چه چیزی باعث این رقابت ریلی شده است؟ ترکیبی از انگیزه‌ها: ژئوپلیتیک، شهرنشینی، تنوع اقتصادی و تمایل به نمایش قدرت از طریق زیرساخت‌های پرزرق و برق. با این حال، راه‌آهن پرسرعت پرهزینه است؛ اجرای آن پرخطر است؛ و تفرقه سیاسی شمال آفریقا پتانسیل هر سیستم یکپارچه‌ای را کاهش می‌دهد.
با این وجود، دولت‌ها به پیشروی ادامه می‌دهند. اینکه آیا سود با وعده‌ها مطابقت دارد یا خیر، باید دید. در ادامه نگاهی داریم به حرکت هر کشور و آنچه ممکن است آنها را کند کند.
سرمایه‌گذاری بزرگ مراکش
در قلب جاه‌طلبی‌های مراکش، "برنامه ریلی مراکش ۲۰۴۰" قرار دارد، یک استراتژی ۳۷ میلیارد دلاری برای تغییر شکل شبکه ملی، که در حال حاضر شامل ۱۳۰۰ کیلومتر مسیر و ۱۳۵ ایستگاه است.
راه‌آهن سریع‌السیر از قبل سنگ بنای این تلاش است. خط پرسرعت البراق، که در سال ۲۰۱۸ با حمایت فرانسه و کشورهای حاشیه خلیج فارس راه‌اندازی شد، زمان سفر بین کازابلانکا و طنجه را به نصف، یعنی حدود دو ساعت کاهش داد. اکنون، مراکش در حال دو برابر کردن این سرمایه‌گذاری است.
یک توسعه ۴۲۶ کیلومتری به سمت جنوب تا مراکش در حال انجام است، که بخشی از توسعه ۱۰ میلیارد دلاری تصویب شده در ماه آوریل است. این طرح سفر مراکش-طنجه را از تقریباً پنج ساعت به کمتر از سه ساعت کاهش می‌دهد، دسترسی به فرودگاه از رباط را بهبود می‌بخشد و به یک استادیوم جدید جام جهانی در نزدیکی کازابلانکا خدمات‌رسانی خواهد کرد.
مراکش برای این توسعه از شرکای مختلفی بهره می‌برد، از جمله حمایت سرمایه‌گذاری اضافی از فرانسه. در ماه فوریه، اپراتور دولتی ONCF اعلام کرد که ۱۶۸ قطار را از تامین‌کنندگان فرانسوی، کره‌ای جنوبی و اسپانیایی به مبلغ ۲.۹ میلیارد دلار خریداری خواهد کرد. در همین حال، شرکت‌های چینی نیز در حال ورود به صحنه هستند. در ماه مه گذشته، یک گروه چینی-مراکشی برنده قرارداد ۱۵۲ میلیون دلاری تونل ریلی شد و سایرین نیز قبلاً کارهایی مرتبط با راه‌آهن سریع‌السیر را تضمین کرده‌اند.
اگرچه جام جهانی توسعه مراکش را در کوتاه‌مدت هدایت می‌کند، اما جاه‌طلبی‌های رباط فراتر از رویداد برتر فوتبال است. این موضوع در سال ۲۰۱۵، زمانی که ملک محمد ششم در یک سخنرانی هدف خود را از ساخت یک خط ریلی بین طنجه و جنوبی‌ترین نقطه صحرای غربی عنوان کرد، آشکار بود.
طبق مقاله‌ای در سال ۲۰۲۰ از مؤسسه اتریشی مطالعات اروپا و امنیت، جاه‌طلبی مراکش برای گسترش شبکه ریلی سریع‌السیر خود از صحرای غربی تا مرز موریتانی می‌تواند مراکش را به قطب اصلی اتصال در مسیرهای تجاری غرب آفریقا به اروپا و خاورمیانه تبدیل کند.
با این حال، چنین تلاشی برای گسترش از طریق صحرای غربی مورد مناقشه، بحث‌برانگیز خواهد بود. این منطقه، اگرچه تا حد زیادی تحت کنترل مراکش است، اما توسط جبهه پولیساریو که از استقلال طلب است و توسط الجزایر حمایت می‌شود، ادعا می‌شود. علاوه بر این، پروژه تونل ریلی زیردریایی که مدت‌ها برای اتصال مراکش به اسپانیا برنامه‌ریزی شده بود، اخیراً به سال ۲۰۴۰ موکول شده است.
در طول ساخت البراق، منتقدان هزینه بالای ساخت یک راه‌آهن سریع‌السیر به سبک غربی را در کشوری با درآمد متوسط رو به پایین زیر سوال برده بودند و استدلال می‌کردند که این پول می‌تواند در جاهای دیگر بهتر هزینه شود. با این حال، تعداد مسافران در حال افزایش است. در سال ۲۰۲۴، گزارش شد که ONCF ۵۵ میلیون مسافر را جابجا کرده است، از جمله بیش از ۵.۵ میلیون نفر با قطار البراق، که نسبت به ۵.۲ میلیون نفر در سال ۲۰۲۳ افزایش یافته است.
قمار سریع‌السیر مصر
مصر، خانه قدیمی‌ترین راه‌آهن منطقه، دارای شبکه ریلی گسترده اما قدیمی است. با وجود نگرانی‌های ایمنی در دهه‌های اخیر، این شبکه همچنان سالانه حدود ۴۰۰ میلیون مسافر را جابجا می‌کند. با جمعیت رو به رشد مصر که بیش از ۱۱۰ میلیون نفر است، راه‌آهن برای فشار توسعه گسترده زیرساختی توسط رئیس‌جمهور عبدالفتاح السیسی حیاتی است.
جواهر تاج ارتقاء ریلی مصر، قرارداد ۸.۷ میلیارد دلاری است که در سال ۲۰۲۲ با زیمنس برای ساخت ۲۰۰۰ کیلومتر مسیر سریع‌السیر نهایی شد؛ این بزرگترین سفارش گروه آلمانی تا به امروز است. یک سال بعد، شرکت ساخت‌وساز فرانسوی NGE قراردادی برای ساخت ۳۲۰ کیلومتر دیگر از یک خط قطار سریع‌السیر در مصر امضا کرد.
خط ارتباطی افتتاحیه دریای سرخ به مدیترانه به طول ۶۶۰ کیلومتر، همان خطی که "کانال سوئز روی ریل" نام گرفته است، برای جابجایی سالانه ۳۰ میلیون مسافر و همچنین انتقال بار طراحی شده است. برنامه‌های اولیه تکمیل آن را سال ۲۰۲۷ نشان می‌داد. در نهایت، این سیستم ۶۰ شهر را پوشش داده و به ۹۰ درصد جمعیت مصر دسترسی خواهد داشت، با قطارهایی که به سرعت حداکثر ۲۲۵ کیلومتر در ساعت می‌رسند.
این ابرپروژه در سال ۲۰۲۲، زمانی که اقتصاد مصر از بحرانی که تا حدی ناشی از هزینه‌های بدهی‌محور بر روی پروژه‌های زیربنایی بود، در حال لرزش بود، شکل گرفت. یک کمک مالی بین‌المللی به‌موقع در سال ۲۰۲۴ به کاهش بحران کمک کرد و به نظر می‌رسد پروژه در حال پیشرفت است. زیمنس در سپتامبر گذشته گزارش داد که ساخت‌وساز در حال پیشرفت است.
در تحولی دیگر، مصر در ماه آوریل قراردادی ۲۳۵ میلیون دلاری را به شرکت آمریکایی Progress Rail برای نوسازی ناوگان لوکوموتیو خود اعطا کرد.
اگر شبکه ریلی مصر به طور کامل محقق شود، طبق گفته زیمنس، می‌تواند ششمین شبکه بزرگ جهان شود، در حالی که قاهره اکنون مشتاق است شبکه ریلی خود را با کریدورهای حمل‌ونقل اروپا-آسیا پیوند دهد. با این حال، چنین برنامه‌هایی همچنان منعطف هستند. همانطور که وزیر حمل‌ونقل، الوزیر، در ماه مه به رویترز گفت، برنامه‌ریزی برای پلی که مدت‌ها انتظار آن می‌رفت و عربستان سعودی را به هم متصل می‌کند - که اولین بار توسط ملک سلمان سعودی در سال ۲۰۱۶ مطرح شد - تکمیل شده است، اما پروژه نهایی نشده است.
چشم‌انداز گسترده‌تر و متغیر می‌تواند بر جاه‌طلبی‌های ریلی قاهره تأثیر بگذارد. سال‌های اخیر شاهد پیشنهادهایی برای کریدورهای منطقه‌ای جدید شرق-غرب برای دور زدن کانال سوئز بوده‌ایم، از جمله IMEC با حمایت ایالات متحده (اگرچه در حال حاضر متوقف شده است)، پروژه کریدور هند-خاورمیانه-اروپا برای اتصال اروپا و هند از طریق خلیج فارس.
اتصالات گمشده
الجزایر نیز در حال پیگیری ارتقاء ریلی است که می‌تواند لجستیک داخلی آن را تغییر شکل دهد، اگرچه هدفی کمتر جاه‌طلبانه نسبت به پروژه‌ها و برنامه‌های گسترده در مصر و مراکش است.
در دسامبر ۲۰۲۴، الجزیره مطالعات مربوط به پروژه‌ای شامل یک خط ریلی شمال-جنوب به طول ۲۴۰۰ کیلومتر از پایتخت تا مرز نیجر را تکمیل کرد. شرکت‌های چینی شرکای اصلی در این تلاش‌ها بودند و چندین قرارداد در سال ۲۰۲۳ امضا شد. الجزایر همچنین در حال نوسازی ناوگان قطار خود با یک پروژه ۲.۸ میلیارد دلاری است که تا سال ۲۰۳۵ ادامه خواهد داشت.
در جاهای دیگر مغرب، پیشرفت محدودتر بوده است. تا سال ۲۰۲۳، تونس به دنبال ۱۱.۷ میلیارد دلار سرمایه‌گذاری تا سال ۲۰۴۰ برای بخش ریلی خود بود و مطالعه‌ای را برای اتصال سیستم ریلی خود با الجزایر، لیبی و در نهایت غرب آفریقا آغاز کرد. این برنامه‌ها هنوز حرکت چندانی ایجاد نکرده‌اند.
اخیراً، تونس در سال گذشته قراردادهایی را با کویت و عربستان سعودی برای تأمین مالی ارتقاء یک خط حمل‌ونقل فسفات امضا کرد. در همین حال، رویاهای ریلی لیبی پس از بیش از یک دهه درگیری و تجزیه، متوقف مانده است.
یک راه‌آهن فرا-مغربی که مدت‌ها مورد بحث بوده، همچنان دور از دسترس است، اما یک نمونه نادر از یکپارچگی ریلی منطقه‌ای در اوت ۲۰۲۴ رخ داد، زمانی که الجزایر و تونس خدمات ریلی مسافربری را از سر گرفتند. این مسیر، که در طول جنگ داخلی الجزایر (۱۹۹۲-۲۰۰۲) متوقف شده بود، ممکن است فعلاً نمونه‌ای منزوی از همکاری میان کشورهای منطقه باشد که به یکپارچگی ریلی بزرگتر و کریدورهای تجاری وسیع‌تر چشم دوخته‌اند.