در مناظره‌ای که در دسامبر گذشته در «هاروارد کلاب نیویورک» در آن شرکت کردم، اورن کاس، بنیان‌گذار اندیشکده «امریکن کامپس»، تلاش کرد پرزیدنت رونالد ریگان را در رده حمایت‌گرایان تجاری قرار دهد. آقای کاس به ادعایی اشاره کرد که ریگان «بزرگ‌ترین حمایت‌گرای تجاری از زمان هربرت هوور» بوده و گفت که او «اقدامات حمایت‌گرایانه تهاجمی مکرری به‌ویژه علیه ژاپن انجام داد.»
استدلال آقای کاس، که اکنون یک ادعای استاندارد حمایت‌گرایانه است، این بود که چون ریگان در سال ۱۹۸۱ با یک توافق داوطلبانه موقت برای محدود کردن تعداد خودروهای ژاپنی قابل واردات به ایالات متحده موافقت کرد، او یک حمایت‌گرا بود. من به آقای کاس اشاره کردم که در آن دوره، زمانی که روی بودجه رئیس‌جمهور کار می‌کردم (که در مجلس نمایندگان با همکاری من نوشته شد)، «حداقل هفته‌ای یک بار» ریگان را می‌دیدم و می‌توانم گواهی دهم که رئیس‌جمهور از این توافق متنفر بود. او تنها برای جلوگیری از تصویب قوانین حمایت‌گرایانه‌تر توسط قانون‌گذاران، با این مصالحه موافقت کرد.
چند رویداد تاریخی به توافق ژاپن منجر شد. ایالات متحده پس از جنگ جهانی دوم با انحصار در تولیدات سنگین ظهور کرد، زیرا پایه صنعتی ما جدید و دست‌نخورده بود در حالی که اکثر کارخانه‌های جهان توسعه‌یافته عمدتاً ویران شده بودند. این وضعیت پس از اولین تویوتاهای ژاپنی که از کشتی در لس آنجلس خارج شدند، شروع به تغییر کرد. تا دهه ۱۹۷۰، انحصار خودروی آمریکا با رقابت فزاینده‌ای در کیفیت و قیمت روبرو شد. واردات خودروهای خارجی افزایش یافت و فشار مالی بر صنعتی وارد کرد که دیگر رقابتی نبود. کنگره با نجات شرکت کرایسلر که در سال ۱۹۷۹ در آستانه ورشکستگی بود، به این وضعیت پاسخ داد.
در مارس ۱۹۸۱، رؤسای سه شرکت بزرگ خودروسازی آمریکا —جنرال موتورز، فورد و کرایسلر— از واشنگتن بازدید کردند تا اعلام کنند که توانایی آن‌ها برای ادامه تولید خودرو در ایالات متحده در ابهام است و درخواست کمک کنند. بیکاری، تورم و نرخ بهره نزدیک به بالاترین میزان خود در دوران پس از جنگ بودند. هرگونه امید برای تصویب بودجه ریگان در سال ۱۹۸۱ در مجلس نمایندگان که در کنترل دموکرات‌ها بود، مستلزم رأی تقریباً unanimous جمهوری‌خواهان بود که در آن زمان به شدت نادر بود.
من می‌دانستم که رئیس‌جمهور لایحه تعرفه را امضا نخواهد کرد، اما ضروری بود که مسئله تجارت از مذاکرات بودجه خارج بماند، زیرا ۴۸ جمهوری‌خواه مجلس نمایندگان تازه به نجات کرایسلر رأی داده بودند. ریگان با زیرکی، با درخواست از دولت ژاپن برای موافقت با یک سقف داوطلبانه موقت بر تعداد خودروهای ژاپنی که به ایالات متحده ارسال می‌شد، این مسئله را حل کرد و در عوض، خودروسازان اعلام کردند که از این راه‌حل راضی هستند. دو ماه بعد، بودجه ریگان در مجلس نمایندگان به تصویب رسید.
ریگان متعهدترین حامی تجارت آزاد در طول دوران ریاست‌جمهوری خود بود. حتی در حالی که درخواست‌های حمایت‌گرایانه بلندتر می‌شد، ریگان به عنوان یک نامزد در نوامبر ۱۹۷۹ پیشنهاد یک توافق تجارت آزاد برای آمریکای شمالی را داد. او آینده‌ای را متصور بود که در آن جریان‌های آزاد تجاری در سراسر قاره آمریکا وجود داشته باشد.
حمایت پرزیدنت ریگان از تجارت آزاد مبتنی بر هیچ‌یک از استدلال‌های اقتصادی‌ای که برای ۲۵۰ سال بر نظرات آگاهانه در مورد سیاست تجارت غالب بوده‌اند، نبود. برای ریگان، تجارت آزاد صرفاً یک گسترش اقتصادی از آزادی بود. از نظر او، به جز در شرایط محدود مربوط به امنیت ملی، دولت حق نداشت به مردم بگوید که باید محصولی را بخرند تا شخص دیگری از تولید آن سود ببرد. او در یک سخنرانی رادیویی در سال ۱۹۸۸ گفت: «سیاست تجارت باز ... به مردم آمریکا اجازه می‌دهد تا کالاها و خدمات را آزادانه با مردم آزاد در سراسر جهان مبادله کنند.»
اما ریگان هم یک ایده‌آلیست بود و هم یک واقع‌گرا. او عمل‌گرا بود و می‌فهمید که رهبری مستلزم مصالحه دشوار است. با مصالحه بر سر یک توافق داوطلبانه برای محدود کردن واردات خودرو، او از تصویب قانون حمایت‌گرایانه جلوگیری کرد، برنامه بودجه خود را به تصویب رساند، تورم را متوقف کرد، نرخ‌های مالیاتی را کاهش داد، اقتصاد را احیا کرد و در جنگ سرد پیروز شد. ریگان مصالحه خود را به من به عنوان «بوسیدن خوک» توضیح داد — اصطلاحی که او برای توصیف یک کار تلخ که برای ارتقای خیر بزرگتر لازم است، استفاده می‌کرد.
حمایت‌گرایان اصرار دارند که آمریکا از توافق محدودیت داوطلبانه ریگان بهره‌مند شد، اما ریگان قطعاً چنین اعتقادی نداشت و به آرامی سقف واردات خودرو را دو بار افزایش داد. علاوه بر این، حقایق با ادعاهای حمایت‌گرایان مبنی بر منافع فرضی در تناقض است. «مؤسسه اقتصاد بین‌الملل» تخمین زد که در سال ۱۹۸۴ هزینه محدودیت تجاری برای مصرف‌کنندگان آمریکایی ۶ میلیارد دلار بود. اگرچه تخمین زده شد که حدود ۴۵,۰۰۰ شغل خودرویی با محدودیت داوطلبانه نجات یافت، اما این مشاغل با هزینه‌ای معادل ۱۳۳,۰۰۰ دلار به ازای هر شغل نجات‌یافته برای مصرف‌کنندگان آمریکایی به دست آمد — بیش از پنج برابر متوسط درآمد یک کارگر خودرو در سال ۱۹۸۴. «مؤسسه بروکینگز» تخمین زد که هر شغل نجات‌یافته بیش از شش برابر مبلغی که یک کارگر خودرو به طور متوسط کسب می‌کرد، هزینه داشت.
حمایت‌گرایان استدلال می‌کنند که توافق محدودیت، سرمایه‌گذاری خارجی در صنعت خودروسازی آمریکا را به همراه داشت، اما فولکس‌واگن — که تحت پوشش توافق خودرو نبود — اولین کارخانه خود در ایالات متحده را در سال ۱۹۷۸ در پنسیلوانیا ساخت. سرمایه‌گذاری خارجی در کارخانه‌های خودروسازی ایالات متحده بین سال‌های ۱۹۸۱ تا ۱۹۹۴، زمانی که توافق محدودیت در حال اجرا بود، به طور متوسط تنها ۶۷۱ میلیون دلار در سال (به دلار سال ۲۰۱۷) بود، اما بین سال‌های ۱۹۹۵ تا ۲۰۰۸، پس از پایان محدودیت داوطلبانه، به طور متوسط ۶.۶ میلیارد دلار رسید.
این حمایت‌گرایی نبود، بلکه مالیات‌های کمتر، فضای نظارتی مطلوب‌تر و سیاست‌های «حق کار» بود که سرمایه‌گذاری خارجی در صنعت خودروسازی را به ایالات متحده آورد و یک صنعت خودروسازی پر رونق در جنوب آمریکا ایجاد کرد. آلاباما، که زمانی که محدودیت پایان یافت حتی یک خودرو هم تولید نمی‌کرد، اکنون به دلیل سرمایه‌گذاری‌های خارجی توسط مرسدس بنز، هیوندای، تویوتا و هوندا، پنجمین ایالت بزرگ تولیدکننده خودرو است.
قدرت سیاسی اتحادیه‌ها شرکت‌های خودروسازی ایالات متحده را در منطقه «راست بلت» (Rust Belt) نگه داشت، اما دولت خوب سرمایه‌گذاری‌های عظیم خارجی را به جنوب آورد. تولید و مکانیزاسیون در منطقه «سان بلت» (Sunbelt) توضیح می‌دهد که چرا تولیدات صنعتی آمریکا از سال ۱۹۷۵، آخرین سالی که ایالات متحده مازاد تجاری داشت، بیش از دو برابر شده است.
ریگان به آمریکا هشدار داد که «آهنگ فریبنده حمایت‌گرایی» را رد کند و در عوض شرکای تجاری صلح‌آمیز را در آغوش بگیرد. او گفت: «باید از عوام‌فریبانی که آماده‌اند با دوستانمان جنگ تجاری به راه اندازند... در حالی که با نیشخند پرچم آمریکا را تکان می‌دهند، برحذر باشیم.» او افزود: «گسترش اقتصاد بین‌المللی یک تهاجم خارجی نیست؛ این یک پیروزی آمریکایی است، پیروزی‌ای که ما برای دستیابی به آن سخت کار کردیم.» آمریکایی‌ها خوب است که سخنان او را به یاد آورند.
آقای گرام، رئیس سابق کمیته بانکداری سنا، عضو ارشد غیرمقیم در مؤسسه «امریکن انترپرایز» است. مایک سولون، عضو ارشد در مؤسسه «هادسون»، در این مقاله مشارکت داشته است.