هرمز تنها نقطه ضعف تجارت جهانی نیست

سِر جکی فیشر، دریاسالار ویکتوریایی، اعلام کرد: «پنج کلید استراتژیک جهان را قفل کرده‌اند!» او در مورد مکان‌هایی صحبت می‌کرد که بر آبراه‌های حیاتی تسلط دارند: سنگاپور، کیپ‌تاون، اسکندریه، جبل‌الطارق و دوور. امروز قطعاً باید جزیره کوچک هرمز و تنگه همنام آن را به این فهرست اضافه کرد. ایران کلید این آبراه باریک را که تنها گذرگاه دریایی خلیج فارس است، چرخانده و یک پنجم نفت و گاز طبیعی مایع جهان را قفل کرده است. اقتصادهای سراسر جهان در حال لرزش هستند. و هرمز حتی به بیشتر معیارها حیاتی‌ترین مسیر دریایی جهان نیست. دغدغه قدیمی دفاع از جریان تجارت ناگهان دوباره مرتبط به نظر می‌رسد.

استیون ویلز از مرکز استراتژی دریایی، یک اتاق فکر آمریکایی، می‌گوید: «بسیاری از مردم متوجه این واقعیت خواهند شد که تجارت دریایی ارزش زیادی دارد و باید از آن محافظت شود.» حتی در دنیایی که با خطوط لوله، کامیون‌ها، قطارها و هواپیماهای باری درهم‌تنیده شده است، کشتی‌ها همچنان حدود ۸۵ درصد از صادرات جهانی را از نظر حجم، طبق گفته کلارکسونز (کارگزار کشتیرانی) (یا ۵۵ درصد از نظر ارزش، زیرا یک تلفن همراه یا شمش طلا که از طریق هوا ارسال می‌شود، بسیار گران‌تر از یک قطعه زغال‌سنگ در یک کشتی فله‌بر است) حمل می‌کنند. این تجارت با خطرات جدیدی مواجه است.

اولاً، فناوری ارزان، برد گروه‌های مسلح را به فراسوی دریا گسترش می‌دهد. کشتی‌های تجاری که بین آسیا و اروپا از طریق تنگه باب‌المندب حرکت می‌کنند، مدت‌هاست که با دزدی دریایی سومالیایی‌ها دست و پنجه نرم کرده‌اند. از سال ۲۰۲۳ تا ۲۰۲۵ نیز با پهپادها و موشک‌های شبه‌نظامیان حوثی در یمن مواجه بودند. بسیاری هنوز مسیر طولانی‌تر را از اطراف آفریقا انتخاب می‌کنند تا خطر را به جان نخرند. این تنگه که ۹ درصد از تجارت جهانی از آن عبور می‌کرد، اکنون تنها ۴ درصد را حمل می‌کند—و اگر حوثی‌ها حملات خود را در همبستگی با ایران از سر بگیرند، حتی کمتر نیز خواهد شد.

دومین تهدید ناشی از سرریز شدن جنگ‌ها به دریاهای اطراف است. حمله روسیه به اوکراین جریان غلات، نفت و سایر کالاهای حیاتی را در دریای سیاه به شدت مختل کرد و قدرت ژئوپلیتیکی کنترل بر بسفر و داردانل را برای ترکیه برجسته ساخت. جنگ آمریکا و اسرائیل علیه ایران اکنون حتی ویرانی بیشتری را در خلیج فارس به بار آورده است. فاجعه‌بارترین سناریو، درگیری بین آمریکا و چین، شاید بر سر تایوان، خواهد بود که ممکن است شامل محاصره و حملات نامحدود به کشتیرانی از نوعی باشد که در جنگ‌های جهانی اول و دوم دیده شد. یک زیردریایی آمریکایی اخیراً یک ناو جنگی ایرانی را غرق کرد—اولین حمله از این دست آمریکا از سال ۱۹۴۵.

عامل دیگر، تأثیر تغییرات اقلیمی است. خشکسالی‌ها در سال‌های اخیر منجر به محدودیت‌های مکرر در تعداد کشتی‌هایی شده است که می‌توانند از کانال پاناما استفاده کنند و برخی را مجبور به عبور از دماغه هورن کرده است. و کوچک شدن کلاهک‌های یخی ممکن است مسیرهای جدید کشتیرانی قطب شمال را باز کند و اهمیت گلوگاه‌های دوردست مانند تنگه برینگ را افزایش دهد. دونالد ترامپ، رئیس‌جمهور توسعه‌طلب آمریکا، نیاز به محافظت از مسیرهای دریایی اطراف آمریکا را دلیلی برای کنترل کانال پاناما و گرینلند ذکر کرده است. حتی اگر تنگه هرمز به نحوی بازگشایی شود، حدود ده‌ها گلوگاه بالقوه دیگر بر تجارت دریایی جهان تحت بررسی جدید قرار خواهند گرفت.

اهمیت گلوگاه‌های دریایی از دوران باستان آشکار بوده است. در طول جنگ پلوپونز در قرن پنجم پیش از میلاد، تصرف داردانل توسط اسپارت، که مانع جریان غلات از دریای سیاه شد، آتن گرسنه را مجبور به تسلیم کرد. در جنگ جهانی اول، بریتانیا و متحدانش سعی کردند این کانال را تصرف کنند تا امپراتوری عثمانی را شکست دهند، اما عملیات گالیپولی شکستی پرهزینه بود.

درس چهار هفته گذشته این است که حتی در عصر هواپیما، موشک و ماهواره، جغرافیا اهمیت دارد. برخی از گلوگاه‌های جهان، مسیرهای دریایی را که مواد خام را به کارخانه‌های آسیا می‌آورند و کالاهای تمام شده را از آنجا خارج می‌کنند، محدود می‌کنند، از جمله تنگه تایوان و تنگه مالاکا. برخی دیگر به اروپا عرضه می‌کنند، از جمله جبل‌الطارق، کانال مانش و کاتگات، اسکاگرک و اورسوند در نزدیکی دانمارک، که دریای بالتیک و دریای شمال را به هم متصل می‌کنند. کانال‌های سوئز و پاناما میانبرهایی هستند که آنقدر مفید بودند که ارزش ساخت آن‌ها در طول قاره‌ها را داشتند. هرمز انرژی را به آسیا و اروپا می‌رساند.

هرمز نه شلوغ‌ترین و نه حتی پرنفت‌ترین نقطه از گلوگاه‌های جهان است—مالاکا هر دو عنوان را در اختیار دارد (نقشه را ببینید). اما تنها راه ورود یا خروج از خلیج فارس است که بسته شدن آن را به ویژه مختل کننده می‌کند. تنگه‌های دانمارک و ترکیه نیز تنها مسیر به دریاهای فراتر هستند.

اما حتی اگر کشتی‌ها بتوانند راه دیگری پیدا کنند، بسته شدن مسیرهای دریایی حیاتی می‌تواند هزاران مایل و هفته‌ها زمان سفر را به یک سفر اضافه کند. برای ارزیابی مقیاس آسیب‌پذیری، اکونومیست مسیرهای بهینه بین ۴۱,۳۸۷ جفت بندر را محاسبه و تجارت در طول هر یک را تخمین زدیم. سپس مدل‌سازی کردیم که چگونه مسیرها در صورت مختل شدن ترانزیت از طریق هر گلوگاه بزرگ تغییر خواهند داد.

نتایج خیره‌کننده هستند. بسته شدن تنگه مالاکا، علی‌رغم ترافیک عظیم عبوری از آن، تنها نیاز به یک انحراف جزئی خواهد داشت. با این حال، اگر دسترسی به تمام کانال‌های مختلف در مجمع‌الجزایر اندونزی مسدود شود، شاید توسط دولتی که در جنگ بین آمریکا و چین جانب یکی را بگیرد، حجم عظیمی از کشتیرانی باید یک انحراف عظیم را طی کند. و اگر جبل‌الطارق غیرقابل عبور شود، تقریباً به همان اندازه از ترافیک دریایی باید یک انحراف حتی بزرگ‌تر را طی کند (نمودار را ببینید).

یک کشتی کانتینربر را تصور کنید که برای خدمت به برخی از بندرهای اصلی جهان، دور دنیا را می‌چرخد—مثلاً از لس‌آنجلس خارج شده و در توکیو، بوسان، شانگهای، سنگاپور، دبی، روتردام و نیویورک توقف می‌کند و سپس به لس‌آنجلس بازمی‌گردد. این کشتی از بسیاری از گلوگاه‌های جهان (برخی از آنها دو بار) عبور خواهد کرد. آتشین‌ترین قسمت این سیستم جهانی در خاورمیانه است.

زمین‌شناسی منطقه خلیج فارس را با نعمت هیدروکربن‌ها در جایی که صفحه تکتونیکی عربستان زیر صفحه اوراسیا خم می‌شود، به ارث گذاشته است. تاریخ نیز سیاست‌های لرزه‌ای را اضافه کرده است: فروپاشی امپراتوری عثمانی، کشورهای ناپایدار عربی، درگیری اسرائیل و فلسطین، افراط‌گرایی اسلامی و غیره. این امر منجر به جنگ‌ها، شورش‌ها و دخالت شدید خارجی شده است. کانال سوئز برای سال‌ها خصومت اعراب و اسرائیل مسدود شد. از سال ۱۹۷۹ یک رژیم روحانی رادیکال بر ایران حکومت می‌کند، سواحل شمالی تنگه هرمز را کنترل کرده و بحران‌های مکرری را در خلیج فارس ایجاد می‌کند.

اکثر نفتکش‌هایی که خلیج فارس را ترک می‌کنند به سمت تنگه مالاکا حرکت می‌کنند. در سال ۲۰۰۳، هو جینتائو، رئیس‌جمهور وقت چین، از «معضل مالاکا» ابراز نگرانی کرد: آسیب‌پذیری ناشی از عبور ۸۰ درصد از واردات نفت چین از طریق این تنگه. او در اشاره‌ای پنهان به ترس از این که ایالات متحده ممکن است تلاش کند چین را محاصره کند، گفت: «برخی قدرت‌های بزرگ به طور مداوم در مسیرهای کشتیرانی تنگه دخالت کرده و سعی در کنترل آنها داشته‌اند.» اما نگرانی چین گسترده‌تر است، زیرا سواحل آن توسط کشورهای جزیره‌ای، که برخی از آنها بالقوه خصمانه هستند، در یک قوس وسیع از اندونزی تا ژاپن احاطه شده است.

در میان این سد، یک نقطه داغ بالقوه انفجاری دیگر وجود دارد: تایوان. چین این جزیره خودمختار را که حدود ۹۰ درصد از پیشرفته‌ترین نیمه‌رساناهای جهان را تولید می‌کند، بخشی از قلمرو خود می‌داند. شی جین‌پینگ، رئیس‌جمهور کنونی چین، به نیروهای مسلح خود دستور داده است تا سال ۲۰۲۷ برای تسخیر آن آماده باشند. آنها به طور منظم انزوا و حمله به تایوان را تمرین می‌کنند. استراتژیست‌های آمریکایی نیز به نوبه خود بررسی می‌کنند که چگونه می‌توانند چین را ضد محاصره کنند تا از این جزیره دفاع نمایند.

بسته شدن هرمز این سناریوها را ناگهان محتمل‌تر کرده است. برای کاهش خطرات، چین به سرعت در حال ساخت نیروی دریایی اقیانوس‌پیما است که از نظر عددی از نیروی دریایی آمریکا بزرگ‌تر است. این کشور یاد گرفته است که در آب‌های دورتر از وطن، به ویژه با ناوهای هواپیمابر، عمل کند. استرالیا، ژاپن و فیلیپین نیز به نوبه خود، دفاعیات خود را تقویت کرده و همکاری نزدیک‌تری با یکدیگر دارند.

چین همچنین در حال ایجاد مسیرهای جدید تأمین انرژی با خطوط لوله نفت و گاز به روسیه و آسیای مرکزی و از طریق میانمار به خلیج بنگال است که تنگه مالاکا را دور می‌زند. از زمان به قدرت رسیدن آقای شی در سال ۲۰۱۲، طرح «کمربند و جاده» در یک شبکه لجستیکی جهانی از جمله بنادر اطراف گلوگاه‌های دریایی سرمایه‌گذاری کرده است که برخی بیم آن دارند که روزی برای مقاصد نظامی استفاده شود. از سال ۲۰۱۳ چین چندین آب‌سنگ و جزیره مرجانی مورد مناقشه در دریای چین جنوبی را به پایگاه‌های نظامی تبدیل کرده است. در سال ۲۰۱۷ اولین پایگاه نظامی خود را در جیبوتی (رسماً برای پشتیبانی از گشت‌های ضد دزدی دریایی) تأسیس کرد. همچنین در حال آزمایش یک مسیر کشتیرانی قطب شمال در امتداد سواحل شمالی روسیه است.

میزان تأثیر این تلاش‌ها در کاهش آسیب‌پذیری‌های چین نامشخص است. یکی از نشانه‌های نگرانی فزاینده آن، سفارش اخیر یک آژانس دولتی برای مطالعه خطرات «گلوگاه‌های دریایی بین‌المللی» است. دیگری، تعداد شخصیت‌های عمومی است که خواستار اقدامات قاطع‌تر برای مقابله با این تهدید هستند. خو یائوکینگ از شورای برق چین، که نماینده صنعت برق است، استدلال می‌کند که جنگ در ایران خطرات پنهان را برجسته می‌کند. او در روزنامه «پیپل'ز دیلی»، روزنامه اصلی حزب کمونیست، نوشت: «این آبراه‌ها باریک، به راحتی مسدود و رصد می‌شوند و در زمان جنگ به شدت در معرض کنترل نیروهای خارجی قرار دارند.» چین باید طرز فکر زمان صلح خود را کنار بگذارد، ساخت خطوط لوله به پاکستان و جاهای دیگر را تسریع بخشد و «قابلیت‌های اسکورت در آب‌های آزاد و پشتیبانی اضطراری را توسعه دهد». دیگران پیشنهاد کرده‌اند که برای دفاع از منافع چین، بدون تقلید از «هژمونیسم» آمریکایی، اقدامات نظامی محدودی در خارج از کشور انجام شود.

اندونزی، مالزی، سنگاپور و تایلند در گشت‌زنی در تنگه مالاکا علیه دزدی دریایی با یکدیگر همکاری می‌کنند، البته با احتیاط، با توجه به رقابت‌های تاریخی و تنش‌های اساسی در مورد وضعیت این آبراه. اینکه آنها در یک درگیری چه کاری ممکن است انجام دهند، موضوع بحث‌های زیادی است. آنها احتمالاً نمی‌توانند چین یا آمریکا را از تلاش برای بستن گذرگاه‌های اصلی—تنگه‌های مالاکا، سوندا و لومبوک—بازدارند. آیا برخی جانب یکی را خواهند گرفت؟ چین در حال حاضر چندین کشور تقریباً وابسته در جنوب شرقی آسیا، مانند کامبوج و میانمار، دارد و مشتاق است که این فهرست را گسترش دهد. اما اکثر کشورهای منطقه از نفوذ فزاینده آن می‌ترسند.

آمریکا به هند چشم دوخته تا چین را مهار کند، مثلاً با کمک به ردیابی کشتی‌ها و زیردریایی‌های چینی که از تنگه مالاکا خارج می‌شوند. هند در سال‌های اخیر به آمریکا و اسرائیل نزدیک‌تر شده است، اما این کشور نیز از جنگ آنها و شوک انرژی مرتبط با آن عقب‌نشینی کرده است.

هند ممکن است دوستی‌های قدیمی‌تر را از سر بگیرد. این کشور برای مهار چین با روسیه و برای مقابله با پاکستان با ایران روابط نزدیک داشته است که تحریم‌های آمریکا (که برخی اکنون برداشته شده‌اند) را به همراه داشته است. هند در بندر چابهار ایران سرمایه‌گذاری کرده تا به آسیای مرکزی دسترسی پیدا کند؛ کشتی‌های آن از معدود کشتی‌هایی هستند که ایران به آنها اجازه خروج از خلیج فارس را داده است.

در غرب‌تر، اروپا به اوکراین در مقابله با نیروهای روسی کمک کرده است. در حالی که اتحادیه اروپا نفت و گاز روسیه را که از طریق خط لوله ارسال می‌شد، تحریم کرد، کرملین عرضه خود را به سمت نفتکش‌های عازم آسیا، اغلب با قیمت‌های تخفیف‌خورده، هدایت کرد. با این حال، روسیه در این فرآیند باید از یک سری گلوگاه‌های تحت کنترل کشورهای ناتو عبور کند، از جمله تنگه‌های ترکیه و دانمارک (که به ترتیب ۲۰% و ۳۵% از صادرات نفت خام آن را تشکیل می‌دهند). برخی از شناورهای «ناوگان شبح» آن که با پرچم‌های جعلی حرکت می‌کردند، توسط کشورهای اروپایی توقیف شده‌اند.

زمانی که روسیه اودسا و سایر بندرهای اوکراین در دریای سیاه را محاصره کرد، صادرات غلات اوکراین تقریباً متوقف شد. قیمت جهانی مواد غذایی افزایش یافت تا اینکه اوکراین یک کریدور کشتیرانی امن ایجاد کرد. حملات پراکنده به کشتی‌های تجاری ادامه دارد و مین‌ها همه کشتی‌ها را تهدید می‌کنند. در همین حال، بسته شدن تنگه‌های ترکیه به روی شناورهای نظامی به این معنی است که روسیه نتوانسته ناوگان دریای سیاه خود را، که اوکراین به آن آسیب رسانده است، تقویت کند.

رجب طیب اردوغان، رئیس‌جمهور ترکیه، ممکن است اکنون یک پروژه مورد علاقه خود را احیا کند: حفر یک کانال جدید، معروف به کانال استانبول، برای کاهش ازدحام در بسفر. یک سوال بزرگ این است که آیا این کانال مشمول کنوانسیون مونترو ۱۹۳۶، که کشتیرانی تجاری و نظامی در تنگه‌ها را تنظیم می‌کند، خواهد بود یا خیر. دریای بالتیک نیز در پاسخ به جنگ در اوکراین، تقریباً به یک دریاچه ناتو تبدیل شده است، زیرا سوئد و فنلاند به این ائتلاف پیوستند. با این حال، این امر مانع از حملات به زیرساخت‌های بستر دریا، از جمله خطوط لوله گاز و کابل‌های ارتباطی، که احتمالاً توسط اوکراین و روسیه انجام شده است، نشده است.

در آن سوی اقیانوس اطلس، ترافیک متوسط‌تر کانال پاناما—که تنها ۳ درصد از تجارت دریایی را تشکیل می‌دهد—اهمیت آن را پنهان می‌کند. این کانال به نیروی دریایی آمریکا اجازه می‌دهد تا کشتی‌ها را بین اقیانوس اطلس و اقیانوس آرام جابجا کند و حدود ۴۰ درصد از ترافیک کانتینری آمریکا را مدیریت می‌کند. آقای ترامپ گلایه کرده بود که آمریکا هرگز نباید کنترل کامل کانال را به پاناما واگذار می‌کرد، به ویژه به این دلیل که دولت پاناما به یک شرکت مستقر در هنگ کنگ، یک قلمرو چینی، اجازه داد تا بنادر دو سر آن را اداره کند. فشار آمریکا اخیراً مقامات را وادار کرد تا این تصمیم را تغییر دهند و بنادر را به دو شرکت اروپایی بسپارند. رئیس‌جمهور خوزه رائول مولینو می‌گوید بحران پایان یافته است، اما چین وعده می‌دهد که پاناما «بهای سنگینی را هم از نظر سیاسی و هم از نظر اقتصادی» خواهد پرداخت. در همین حال، نیکاراگوئه رویای ساخت یک کانال رقیب را در سر می‌پروراند.

بسیاری از کشورها اکنون تلاش‌های خود را برای کاهش آسیب‌پذیری‌هایشان، چه از طریق تنوع بخشیدن به تأمین‌کنندگان، ساخت زیرساخت‌های جدید یا اتخاذ فناوری‌های جایگزین مانند انرژی‌های تجدیدپذیر، دوچندان خواهند کرد. اما این برنامه‌ها سال‌ها، اگر نگوییم دهه‌ها، طول می‌کشد تا به نتیجه برسند. اگر جنگ طول بکشد، جهان برای مدتی باید به قابلیت انطباق شبکه‌های لجستیک جهانی متکی باشد.

هنگامی که دسترسی به سوئز توسط حوثی‌ها مختل شد، خطوط کشتیرانی به سرعت مسیر اطراف آفریقا را در پیش گرفتند. با توجه به عرضه مازاد در کشتیرانی جهانی در آن زمان و سهم نسبتاً پایین هزینه‌های حمل‌ونقل در قیمت بیشتر کالاها، هزینه‌های اضافی قابل تحمل بود. به همین ترتیب، غذا و دارو در حال حاضر از طریق خشکی از جده در دریای سرخ، فجیره در خلیج عمان و حتی ترکیه دوردست به خلیج فارس می‌رسند.

اما ظرفیت کامیون، جاده و خط لوله این راه‌حل‌های جایگزین محدود است. پیتر سند از شرکت داده‌ای «زنتا» می‌گوید گزارش‌ها حاکی از ایجاد یک ترافیک ۳۰ کیلومتری در فجیره است. علاوه بر این، توقیف این حجم از نفت خام باعث شده است که قیمت سوخت کشتی‌ها دو برابر شود و اپراتورها این هزینه را به مشتریان منتقل کنند. داده‌های ماهواره‌ای نشان می‌دهد که ناوگان جهانی در ماه مارس ۲ درصد کندتر حرکت می‌کند، احتمالاً برای صرفه‌جویی در سوخت.

حدود ۳۰۰ نفتکش در خلیج فارس گیر کرده‌اند یا در راه مقاصد دیگر هستند. نرخ اجاره بزرگترین آنها، که ۸ درصدشان از کار افتاده‌اند، از حدود ۹۰,۰۰۰ دلار در روز قبل از جنگ به حدود ۲۳۰,۰۰۰ دلار افزایش یافته است. ممکن است به زودی کاهش یابد اگر تعداد زیادی نفتکش در پی نفت کمی باشند. همانطور که HSBC، یک بانک، در گزارشی اشاره می‌کند، بسته شدن تنگه به معنای «مازاد ظرفیت در مناطق بارگیری جایگزین» است.

چنین نوساناتی محصول اجتناب‌ناپذیر آشفتگی در یکی از گلوگاه‌های جهان است. شرکت‌های کشتیرانی اساساً کسب‌وکارهای محافظه‌کاری هستند. حتی اگر بتوانند بیمه را تامین کنند، شرکت‌های بزرگ نمی‌خواهند با قرار دادن کشتی‌ها در معرض خطر، خشم مشتریان یا سرمایه‌گذاران را برانگیزند و شرکت‌های کوچک‌تر کشتی‌های کمی برای از دست دادن دارند. علاوه بر این، بسیاری از خدمه قراردادهایی دارند که به آنها اجازه می‌دهد از کار در مناطق جنگی خودداری کنند. بنابراین، برای ایجاد اختلالات بزرگ، نیاز به اقدامات زیادی نیست.

بسیاری از کشورها امیدوارند که آزادی ناوبری، یک اصل دیپلماتیک که برای بیش از یک قرن عمدتاً حاکم بوده است، باقی بماند. آلفرد تیر ماهان، استراتژیست دریایی قرن نوزدهم آمریکا، اقیانوس‌ها را «یک فضای مشترک وسیع» می‌دانست که توسط کاربران در همه جهات طی می‌شود. او استدلال می‌کرد که قدرت جهانی از تسلط بر دریاها نشأت می‌گیرد و نیروی دریایی آمریکا باید برای محافظت از بازرگانانش تلاش کند. در واقع، اولین جنگ خارجی که آمریکا در سال ۱۸۰۱ جنگید، برای دفاع از کشتیرانی آمریکا در برابر غارت حاکم آنچه اکنون لیبی است، بود.

استراتژی امنیت ملی آقای ترامپ، که در ماه نوامبر منتشر شد، اهمیت «حفظ آزادی ناوبری در تمام مسیرهای دریایی حیاتی» را تأیید کرد. با این حال، یک رئیس‌جمهور «اول آمریکا» ممکن است تمایل داشته باشد که از بارهای جهانی شانه خالی کند. او در نوسانات خود در مورد ایران، در یک مقطع به نظر می‌رسید آماده است تا پیروزی را اعلام کند و تنگه هرمز را برای دیگران بگذارد تا آن را حل کنند: «ما از آن استفاده نمی‌کنیم. می‌دانید، در یک مقطعی خودش باز خواهد شد.» چنین بی‌تفاوتی نسبت به یکی از کلیدهای کشتیرانی، برای امنیت دیگران نویدبخش نیست.