با مسدود شدن تقریباً ۳۰۰۰ کانتینر عازم ایران به مدت چندین هفته در بنادر کراچی به دلیل محدودیتهای دریایی تحمیلشده توسط آمریکا بر تهران، پاکستان شش کریدور تجاری زمینی را برای رفع این انسداد گشوده است. اما آنچه به عنوان یک اقدام لجستیکی اضطراری آغاز شد، میتواند در نهایت نفوذ استراتژیک اسلامآباد را گسترش داده و همسویی منطقهای گستردهتر تهران را تسریع بخشد.
وزارت بازرگانی پاکستان با فعالسازی یک توافقنامه حملونقل جادهای دوجانبه غیرفعال با ایران که در سال ۲۰۰۸ منعقد شده بود، در ۲۵ آوریل دستوراتی را برای اتصال بنادر کراچی، قاسم و گوادر به گذرگاههای مرزی ایران در گبد و تفتان صادر کرد.
این مسیرها که از تربت، پنجگور، خضدار، کویته و دالبندین در بلوچستان عبور میکنند، یک شبکه باربری ترانزیتی ایجاد کرده و دسترسی تجاری جزئی به ایران را در زمان تشدید اختلالات دریایی فراهم میآورند. اگرچه حملونقل زمینی کندتر و پرهزینهتر از حملونقل دریایی است، اما این کریدورها یک سوپاپ اطمینان حیاتی برای ایران محسوب میشوند، زیرا زنجیرههای تامین در کشوری که به شدت به غلات خوراکی، کالاهای مصرفی و سوخت تصفیهشده وارداتی متکی است، فشردهتر شدهاند.
از آنجا که این چارچوب به محمولههای کشورهای ثالث نیز اجازه میدهد تا از طریق پاکستان به ایران ترانزیت شوند — به استثنای کالاهای با مبدأ هندی تحت ممنوعیت ترانزیت اسلامآباد — این اقدام میتواند به تدریج جریانهای تجاری منطقهای را تغییر شکل دهد و نفوذ بیشتری به پاکستان بر یکی از معدود شریانهای تجاری قابل دوام که هنوز به روی تهران باز است، ببخشد.
ایران گزینههای خود را بررسی میکند
روزنامه تهران تایمز گزارش داد که ایران در حال بررسی انتقال بخشی از تجارت دریایی خود از بندر جبلعلی امارات متحده عربی به سمت بنادر پاکستان است، زیرا این اقدام میتواند حرکت محمولهها را تسریع بخشد و هزینهها را کاهش دهد.
کوتاهترین مسیر از بین مسیرهای جدید — کریدور تقریباً ۸۸ کیلومتری (۵۵ مایلی) گوادر-گبد — زمان ترانزیت تا مرز ایران را به تنها ۲ تا ۳ ساعت کاهش میدهد، در مقایسه با ۱۶ تا ۱۸ ساعت از کراچی، و میتواند هزینهها را حدود ۵۰٪ کاهش دهد.
حتی یک جابجایی جزئی نیز میتواند قابل توجه باشد، زیرا امارات متحده عربی برای مدت طولانی به عنوان اصلیترین مرکز صادرات مجدد تجاری ایران عمل کرده است. امارات از سال ۲۰۲۴ تاکنون تقریباً سومین مقصد بزرگ صادرات ایران بوده است. گزارشی در اوایل آوریل توسط خبرگزاری دولتی ایران (ایرنا) حاکی از آن بود که امارات در سال گذشته مقصد اصلی صادرات غیرنفتی ایران بوده است.
زیشان شاه، تحلیلگر مالی در اداره تنظیم مقررات صنعت مالی در واشنگتن، به المانیتور گفت که بیشتر تجارت ترانشیپ و جریانهای نفتی ایران برای دههها به دلیل تحریمهای اعمال شده بر اقتصاد ایران، از طریق دبی هدایت میشد. او افزود: "اکنون با برهم خوردن روابط بین ایران و امارات، پاکستان توانایی، زیرساختها و مهمتر از همه، اعتماد ایرانیها را برای جایگزینی نقش امارات دارد."
شاه گفت که هدف پاکستان برای استفاده از بنادر آب عمیق خود برای گسترش تجارت "به دلایل متعدد، هم داخلی و هم خارجی، متوقف شده بود." با این حال، جنگ آمریکا-اسرائیل-ایران نشان داده است که ظرفیت بندری پاکستان، که پیشتر بلااستفاده مانده بود، توانایی "جبران کاستیها" را دارد.
شاه اظهار داشت: "با بسته شدن جبلعلی دبی و بندر اصلی ایران، بندرعباس"، مسیرهای زمینی میتوانند به پاکستان کمک کنند تا به یک قطب تجاری منطقهای تبدیل شود.
شتاب برای همگرایی عمیقتر ممکن است در حال حاضر در حال شکلگیری باشد. یک هیئت ایرانی از منطقه آزاد چابهار این هفته برای بحث در مورد همکاری بین بنادر استراتژیک گوادر و چابهار از پاکستان بازدید کرد.
گزارشها در رسانههای ایران حاکی از آن است که این کریدورهای زمینی میتوانند در نهایت با ابتکارات زیرساختی منطقهای گستردهتر، از جمله راهآهن زاهدان-چابهار و حتی کریدور بینالمللی حملونقل شمال-جنوب — یک مسیر تجاری تقریباً ۷۲۴۲ کیلومتری (۴۵۰۰ مایلی) که هند، ایران، قفقاز، آسیای مرکزی و روسیه را از طریق شبکهای از بنادر، راهآهن و بزرگراهها به هم متصل میکند — مرتبط شوند.
با این حال، پایداری بلندمدت این اتصالپذیری به شدت به نتیجه جنگ آمریکا-اسرائیل-ایران و مسیر مذاکرات صلح جاری که توسط پاکستان میانجیگری میشود، بستگی دارد.
میانجیگری و مناقشه
تصمیم پاکستان برای گشایش مسیرهای تجاری زمینی به ایران با تلاشهای میانجیگری این کشور بین واشنگتن و تهران همزمان شده است، که این موضوع سوالاتی را در مورد توانایی اسلامآباد برای حفظ بیطرفی به عنوان میانجی مطرح میکند.
منتقدان هشدار دادند که تسهیل دسترسی تجاری ایران میتواند کارزار فشار اقتصادی حداکثری پرزیدنت دونالد ترامپ بر ایران را تضعیف کند و همچنین سیگنالی باشد که پاکستان در یک لحظه ژئوپلیتیکی بسیار حساس، در حال نزدیک شدن به تهران است.
با این حال، کریدورهای جدید میتوانند اهرم دیپلماتیک اسلامآباد را نیز تقویت کنند. پاکستان با حفظ یک شاهراه تجاری به ایران و در عین حال حفظ روابط با واشنگتن، خود را به عنوان یکی از معدود بازیگران منطقهای که قادر به برقراری ارتباط با هر دو طرف — و احتمالاً گرفتن امتیازاتی از آنها — است، معرفی میکند.
قابل ذکر است که واشنگتن به طور عمومی به اقدام پاکستان در مورد کریدور تجاری اعتراض نکرده است. وقتی خبرنگاران از ترامپ پرسیدند که آیا از مسیرهای زمینی پاکستان به ایران مطلع است، ترامپ پاسخ داد که از آن آگاه است و به رهبری پاکستان ابراز احترام کرد.
تأثیر بر پاکستان
با مسیرهای ترانزیتی تازه گشوده شده، پاکستان میتواند به یک کشور ترانزیت قارهای تبدیل شود که خلیج فارس، ایران و آسیای مرکزی را در زمانی به هم متصل میکند که آسیبپذیری زنجیرههای تامین جهانی که حول نقاط گلوگاهی باریک دریایی ساخته شدهاند، مورد توجه قرار گرفته است.
در حالی که حملونقل زمینی کندتر از حملونقل دریایی است، مسیرهای زمینی پاکستان میتوانند در دورههای بیثباتی به عنوان یک جایگزین مقاومتر ظاهر شوند — یک محموله قبلاً به عنوان مورد آزمایشی به ازبکستان ارسال شده است. در داخل کشور، تجارت ترانزیت میتواند درآمد گمرکی و فعالیت بندری را افزایش دهد، در حالی که اسلامآباد به دلیل بحران در تنگه هرمز با افزایش هزینههای انرژی و کاهش حوالهها مواجه است.
با این حال، موانع ساختاری عمدهای باقی ماندهاند. بدون مکانیزمهای بانکی قابل اعتماد، اعتبارات اسنادی، پوشش بیمه و حفاظتی در برابر مواجهه با تحریمها، این کریدورها در معرض خطر باقی ماندن به عنوان مسیرهای اضطراری موقتی قرار دارند، نه کریدورهای تجاری کاملاً توسعهیافته.
چنانچه آمریکا تحریمها و تحریمهای ثانویه خود را علیه تجارت ایران گسترش دهد، پاکستان ممکن است در معرض فشار اقتصادی فزایندهای قرار گیرد. در عین حال، تسهیل حجم زیادی از محمولههای شخص ثالث در سراسر مرزها چالشهای لجستیکی و امنیتی را به همراه دارد، به ویژه اگر غربالگری گمرکی و نظارت نظارتی با جریانهای تجاری همگام نشوند.
راه حل موقت یا تغییر دائمی؟
به نظر میرسد ایران در حال متنوعسازی شبکه لجستیکی خود است و تنها به پاکستان وابسته نیست. با این حال، این مسیرهای زمینی نمیتوانند جایگزین صادرات نفت دریایی ایران شوند.
بر اساس گزارش بلومبرگ، ترافیک بار در کریدور ریلی چین-ایران از زمان آغاز اختلالات دریایی به شدت افزایش یافته است، به طوری که قطارهای باری از شیآن به تهران اکنون هر سه یا چهار روز یک بار حرکت میکنند، در مقایسه با تقریباً هفتهای یک بار قبل از بحران. ابراهیم نجفی، نماینده مجلس ایران، در ماه آوریل گفت که ایران از مسیرهای زمینی از طریق ترکیه، ارمنستان و آذربایجان و همچنین مسیرهای کشتیرانی از طریق دریای خزر برای واردات کالا استفاده میکند.
بلومبرگ همچنین گزارش داد که مقامات ایرانی در حال بررسی امکان استفاده از راهآهن برای صادرات نفت خام و پتروشیمی هستند.
زبیر فیصل عباسی، مشاور سیاستگذاری و مدیریت توسعه مستقر در اسلامآباد، به المانیتور گفت که این کریدورهای زمینی برای محمولههای عمومی مناسبتر هستند تا حملونقل نفت در مقیاس بزرگ، زیرا کامیونها نمیتوانند ۲ میلیون بشکه را در یک محموله مانند کشتیها حمل کنند.
حتی اگر کشتیرانی تجاری منظم از طریق تنگه هرمز در نهایت از سر گرفته شود، کریدورهای زمینی اضطراری پاکستان ممکن است بحرانی را که آنها را ایجاد کرده است، پشت سر بگذارند. طبق گزارش سازمان ملل، زنجیرههای تامین مختل شده اغلب ماهها طول میکشد تا حتی پس از رفع محدودیتها عادی شوند، و کسبوکارهایی که با سیستمهای لجستیکی جایگزین سازگار میشوند، به ندرت آنها را به طور کامل کنار میگذارند.
به گفته شاه، تا زمانی که ایران تحت شکلی از تحریمهای بینالمللی باقی بماند، "این کریدورهای تجاری جدید ادامه خواهند داشت، زیرا ایران به امارات متحده عربی به عنوان نقطه اصلی ترانشیپ خود باز نخواهد گشت."
اگرچه عباسی پتانسیل همسویی تجاری بلندمدت را میبیند، اما گفت که تلاش و پیگیری زیادی برای پیشبرد یکپارچگی تجاری لازم است و این مسیرهای زمینی "هنوز نمیتوانند جایگزین حجم عظیم تجارت ایران از تنگه هرمز باشند."