به نظر میرسد بازار خودروی چین در مسیر بدترین سال خود از سال ۲۰۲۱ قرار گرفته است، زیرا تقاضای مصرفکنندگان برای خودروهای سواری پس از فروش بیسابقه در سال ۲۰۲۵، به شدت کاهش یافته است.
پس از کاهش ۲۰.۲ درصدی فروش خودروهای سواری در نیمه اول سال، انجمن خودروهای سواری چین (China Passenger Car Association) پیشبینی فروش کل سال ۲۰۲۶ را از ثبات سال به سال به کاهش ۱۴ درصدی تغییر داد.
این انجمن پیشبینی میکند که حجم نهایی تحویل خودرو در پایان سال ۲۰۲۶ به ۲۰.۴ میلیون دستگاه برسد که نسبت به رکورد ۲۳.۷ میلیون دستگاه در سال گذشته، کاهش یافته است. فروش تجمعی در نیمه اول سال در حال حاضر ۸.۷ میلیون دستگاه است.
شیائو فنگ (Xiao Feng)، رئیس بخش تحقیقات صنعتی هنگکنگ/چین در سیتیسی سیالاسای (Citic CLSA)، چشماندازی تیرهتر از انجمن خودروهای سواری چین دارد: او پیشبینی میکند که فروش تجمعی خودرو ۲۰ درصد نسبت به سال گذشته کاهش یابد، در حالی که پیشبینی انجمن کاهش ۱۴ درصدی برای کل سال است. فنگ برای خودروهای انرژی جدید (NEV) مانند خودروهای برقی و هیبریدی، کمی خوشبینتر است و کاهش ۵ تا ۶ درصدی فروش این خودروها را نسبت به سال گذشته پیشبینی میکند.
تو لی (Tu Le)، بنیانگذار شرکت سینو اتو اینسایتس (Sino Auto Insights)، به سیانبیسی (CNBC) گفت: «این سال همچنان سالی سخت خواهد بود.» او به افزایش رقابت بین تولیدکنندگان تجهیزات اصلی (OEM) برای جذب تقاضای رو به کاهش اشاره کرد.
افزایش هزینههای سوخت و کاهش یارانههای خودروهای برقی به مشکلات خودروسازان چینی در پی کاهش تقاضای مصرفکننده دامن زده است.
بر اساس دادههای اداره ملی آمار چین، هزینههای انرژی حملونقل در ماه ژوئن ۱۵.۳ درصد نسبت به سال گذشته افزایش یافته است که منجر به سقوط تقاضا برای خودروهای موتور احتراق داخلی (ICE) شده است. فروش خردهفروشی خودروهای ICE در ماه ژوئن ۳۹ درصد نسبت به سال گذشته کاهش یافت – که مدلهای بنزینی خالص ۴۲ درصد کاهش داشتند – و ۷۸ درصد از کل کاهش فروش خودروهای سواری در آن ماه را تشکیل داد.
کاهش یارانههای خودروهای انرژی جدید (NEV) توسط پکن، که پیش از این اشتیاق مصرفکنندگان را تحریک کرده بود، تقاضا برای خودروها را در سال ۲۰۲۶ کاهش داده است. فنگ به سیانبیسی گفت: «سیاست فقط تقاضا را جابجا میکند.» او خاطرنشان کرد که فروش ضعیف خودروها که تاکنون مشاهده شده است، «میتواند بازپرداخت تقاضای پیشخور شده از سال گذشته باشد.»
از سوی دیگر، خودروسازان چینی تحت فشار افزایش هزینههای مواد اولیه و قطعات قرار گرفتهاند.
بر اساس گفتههای کوی دونگشو (Cui Dongshu)، دبیرکل انجمن خودروهای سواری چین، هزینههای ورودی مرتبط با باتری – از جمله برای لیتیوم و تراشههای حافظه – به شدت در حال افزایش است که به کاهش گسترده حاشیه سود فروش صنعت به ۳.۴ درصد در دوره ژانویه تا مه ۲۰۲۶ کمک کرده است، در حالی که سود صنعت ۲۰ درصد نسبت به سال گذشته کاهش یافته است. قیمت خودروهای سواری در ماه ژوئن بیش از ۱ درصد نسبت به سال گذشته کاهش یافت و حاشیه سود ناچیز را بیشتر محدود کرد.
فنگ انتظار دارد که حاشیه سود بسیار کم منجر به تحول بازار شود و بازار پراکنده خودروهای برقی چین را تا سال ۲۰۳۰ به هفت یا هشت بازیگر اصلی ادغام کند.
او پیشبینی میکند که خودروسازان آمریکایی در بازار به شدت رقابتی چین دوام نخواهند آورد و تنها تولیدکنندگان داخلی مانند BYD، جیلی (Geely) و لیپموتور (Leapmotor)، و همچنین فولکسواگن (Volkswagen) آلمان و تویوتا (Toyota) ژاپن باقی خواهند ماند.
اما حتی با وجود اینکه فولکسواگن در چین به سمت خودروهای برقی روی آورده است، آمار تحویل گزارش شده توسط این خودروساز نشاندهنده کاهش ۲۵.۹ درصدی نسبت به سال گذشته در نیمه اول سال ۲۰۲۶ است.
تحلیلگران میگویند، حفظ فروش در مقیاس بزرگ در این مرحله از رقابت خودروهای برقی، برای بقا حیاتی است.
فنگ تخمین میزند که یک خودروساز در چین برای رسیدن به نقطه سر به سر، نیاز به فروش سالانه ۵۰۰ هزار دستگاه دارد؛ برای سود پایدار ۱ میلیون دستگاه و برای دستیابی به صرفههای مقیاس کامل ۲ میلیون دستگاه. بازیگران کوچکتر که به این ارقام نمیرسند، «تا حد زیادی از بازار خارج خواهند شد.»
در میان خودروسازان بزرگ داخلی، BYD در نیمه اول سال ۲۰۲۶، ۱.۸ میلیون دستگاه فروش گزارش کرد، در حالی که جیلی (Geely) و لیپموتور (Leapmotor) به ترتیب ۱.۴ میلیون و ۳۵۶ هزار دستگاه تحویل داشتند. برای شرکتهای خارجی، گروه فولکسواگن (Volkswagen Group) در همین دوره ۹۷۳ هزار دستگاه و تویوتا (Toyota) بین ژانویه و مه ۵۷۹ هزار دستگاه تحویل داد.