خودروهای چینی در حال تسخیر جنوب جهانی هستند

«طراحی، کیفیت ساخت و پرداخت» «به‌طور آشکاری کم‌فروغ» بودند. بررسی یک خودروی ساخته شده توسط

در نمایشگاه خودروی دیترویت در سال 2009 در Car and Driver، یک نشریه معتبر خودرو، برای خودرویی که سازنده چینی آن امیدوار بود تا چند سال دیگر صادرات آن را به آمریکا آغاز کند، چندان دلگرم‌کننده نبود.

از آن زمان، صنعت خودروسازی جهانی دستخوش تحول شده است. چین با قاطعیت به عنوان بزرگترین تولید کننده خودرو در جهان پیشتاز شده است. علیرغم شروع ناامیدکننده‌اش،

از تسلا به عنوان بزرگترین سازنده خودروهای تمام الکتریکی () از نظر حجم پیشی گرفته است (و زمانی که خودروهای هیبریدی پلاگین در نظر گرفته شوند، بسیار جلوتر است). این شرکت به بیرون راندن رقبای خارجی که زمانی بر بازار خودروی چین تسلط داشتند، کمک کرده است. در همان زمان، این شرکت و سایر شرکت‌های چینی مانند چری، جیلی و کشور خود را به برترین صادرکننده خودرو در جهان تبدیل کرده‌اند و با سرعت از آلمان و ژاپن پیشی گرفته‌اند.

پدرو پاچکو از گارتنر، یک شرکت مشاوره، می‌گوید خودروسازان چینی اکنون آرزو دارند فولکس‌واگن و تویوتا را در اوج صنعت خودروسازی جهانی سرنگون کنند. گسترش بیشتر صادرات برای این امر اساسی است. به گفته سیتی‌گروپ، تعداد خودروهایی که سال گذشته از چین به خارج از کشور حمل شد به 4.7 میلیون دستگاه رسید که سه برابر بیشتر از سه سال قبل است (حدود یک سوم این تعداد از برندهای چندملیتی با کارخانه‌هایی در این کشور آمده است). این افزایش قرار است ادامه یابد - این بانک تخمین می‌زند که در سال 2030 فروش در خارج از کشور به 7.3 میلیون دستگاه برسد.

این امر منجر به نگرانی زیادی در میان خودروسازان مستقر شده است، و توجه ویژه‌ای به تعداد رو به رشد خودروهای

چینی در جاده‌های اروپا معطوف شده است. با این حال، عمده صادرات خودروی چین - تقریباً سه چهارم آن در سال گذشته - توسط موتورهای احتراق داخلی () تامین می‌شود. و بیشتر آنها نه به اروپای غربی و نه به آمریکا، بلکه به بقیه جهان هدف‌گذاری شده‌اند.

کشتی‌های حامل خودرو با تعداد بیشتری از بنادر چین حرکت می‌کنند، بخشی به این دلیل که بازار داخلی، جایی که سال گذشته 23 میلیون خودروی سواری فروخته شد، نه به سرعت گذشته در حال رشد است و نه به اندازه گذشته سودآور است. مصرف‌کنندگان چینی زمانی بیشتر برندهای خارجی را انتخاب می‌کردند، اما این روزها خودروسازان داخلی حدود سه پنجم فروش در این کشور را به خود اختصاص می‌دهند. همانطور که هارالد هندریکس از سیتی‌گروپ اشاره می‌کند، در خانه «چینی‌ها پیروز شده‌اند».

با این حال، پیروزی بهایی داشته است. ایجاد یک صنعت

داخلی با استفاده از یارانه‌ها و سایر مشوق‌های دولتی منجر به ظرفیت مازاد شدید شده است. به گفته برنستین، یک کارگزار، کارخانه‌های چینی احتمالاً می‌توانند نزدیک به 45 میلیون خودرو در سال تولید کنند که معادل حدود نیمی از کل فروش جهانی است، اما تنها با 60 درصد از این ظرفیت کار می‌کنند. عرضه بیش از حد منجر به یک جنگ قیمت مخرب شده است. خودروسازان چینی که به دنبال یک خروجی جایگزین هستند، رو به خارج آورده‌اند. ، جیلی و دیوار بزرگ گفته‌اند که حاشیه سود در فروش در خارج از کشور پنج تا ده درصد بیشتر است.

با این حال، همانطور که انگیزه برای صادرات تقویت می‌شود، فرصت‌ها برای انجام این کار در حال کاهش است. سال گذشته

برای مبارزه با آنچه که یارانه‌های ناعادلانه می‌داند، تعرفه‌هایی را بر خودروهای ساخت چین اعمال کرد. سهم برندهای چینی از فروش در اروپا از حدود 4٪ در سال 2021 به 10٪ در سال 2024 افزایش یافته است، اما اکنون ممکن است تا سال 2030 تنها به 11٪ برسد، طبق گفته Schmidt Automotive Research، یک شرکت مشاوره. اگر آن در کمی باز باشد، درهای دیگر محکم بسته شده‌اند. تعرفه‌های 100 درصدی که در دوران ریاست جمهوری جو بایدن اعمال شد، در واقع خودروهای چینی را از آمریکا منع می‌کند (مالیات اضافی 10 درصدی بر کالاهای چینی که اخیراً توسط دونالد ترامپ اعمال شده است، تأثیر چندانی نخواهد داشت). وفاداری شدید به برندهای داخلی در ژاپن و کره جنوبی و روابط دیپلماتیک پرتنش با هند، خودروسازان چینی را در این کشورها عقب نگه داشته است.

تغییر خطوط

این شرکت‌ها که دلسرد نشده‌اند، تمرکز خود را به کشورهای جنوب شرقی آسیا، خاورمیانه، آمریکای لاتین و حتی آفریقا تغییر داده‌اند. اگرچه هر کدام نسبتاً کوچک هستند، اما در مجموع 20 میلیون فروش یا بیشتر را به خود اختصاص می‌دهند. بیشتر آنها در حال رشد سریع هستند، برخلاف کشورهای ثروتمند یا چین، و صنعت داخلی بزرگی ندارند که برای حمایت از خود لابی کند. فلیپه مونیوز از

، یکی دیگر از شرکت‌های مشاوره، اشاره می‌کند که مقررات مربوط به آلایندگی و سایر مقررات نیز به اندازه کافی سختگیرانه نیستند.

فرصت‌طلبی در این امر نقش داشته است. کمبود تراشه در طول همه‌گیری باعث شد که خودروسازان غربی به جای مدل‌های ارزان‌تری که برای کشورهای در حال توسعه مناسب‌تر هستند، بر گران‌ترین و سودآورترین خودروهای خود در بزرگترین بازارهای خود تمرکز کنند. این یک شکاف برای پر کردن چین باقی گذاشت. تحریم‌های غرب نیز کمک کرد. بزرگترین واردکننده خودروهای چینی روسیه است. زمانی که خودروسازان غربی پس از تهاجم آن به اوکراین از این کشور خارج شدند، سهم برندهای چینی از 9 درصد در سال 2021 به 61 درصد در سال 2023 افزایش یافت، طبق گفته گروه Rhodium، یکی دیگر از شرکت‌های مشاوره. خودروهای

بیشتر این خودروها را تشکیل می‌دادند. روسیه که صنعت خودروسازی خود را دارد، از این موضوع هیجان‌زده نیست. در سال 2024، این کشور یک «هزینه بازیافت» سنگین بر خودروهای وارداتی، اساساً یک تعرفه، وضع کرد تا پیشرفت چین را متوقف کند.

خودروسازان چینی در جاهای دیگر با سرعت پیش می‌روند. به گفته برنستین، آنها اکنون 8 درصد از بازار در خاورمیانه و آفریقا، 6 درصد در آمریکای جنوبی و 4 درصد در جنوب شرقی آسیا را در اختیار دارند، که در مقایسه با چند سال پیش تقریباً هیچ بود. نرخ پذیرش خودروهای

در این کشورها کمتر از کشورهای ثروتمند است و بیشتر خودروهایی که شرکت‌های چینی می‌فروشند مدل‌های هستند. اما هدف بلندمدت آنها، پس از تثبیت خود، برقی کردن این بازارها است، که خودروسازان قدیمی هنوز آنها را به عنوان تیول‌های خود می‌دانند.

در حال حاضر خودروهای

در برخی از مکان‌های غیرمحتمل سرعت می‌گیرند. به گفته بلومبرگ ، یک شرکت تحقیقاتی، آنها اکنون 6 درصد از کل فروش در آمریکای لاتین را تشکیل می‌دهند که در سال 2024 دو برابر شده است. در برزیل، ششمین بازار بزرگ خودرو در جهان، این رقم تقریباً 7 درصد است و 9 از 10 خودروی از برندهای چینی می‌آیند. در مکزیک، خودروهای به 8 درصد و در تایلند به حدود 15 درصد رسیده‌اند (در مقایسه، در آمریکا این سهم 8 درصد است). این افزایش قرار است ادامه یابد. به طور کلی، طبق گفته Citi، خودروهای بیش از سه چهارم صادرات خودروی چین را در سال 2030 تشکیل می‌دهند که نسبت به حدود یک چهارم در سال 2023 افزایش یافته است.

خودروسازان چینی نه تنها از داخل کشور حمل و نقل خواهند کرد. آنها می‌خواهند با ساخت کارخانه‌هایی در خارج از کشور، برای دور زدن تعرفه‌ها، اجتناب از هزینه‌های حمل و نقل و نزدیک ماندن به مشتریان، جای پایی ایجاد کنند.

در این زمینه پیشتاز است. این شرکت در حال تولید خودرو در تایلند و ازبکستان است و قرار است کارخانه‌هایی در برزیل، مجارستان، اندونزی، ترکیه و شاید مکزیک به دنبال آن باشند. سایر شرکت‌ها از جمله چری، چانگان، دیوار بزرگ و همگی کارخانه‌هایی در خارج از کشور دارند که در حال بهره‌برداری هستند یا در حال ساخت هستند. طبق گفته Citi، انتظار می‌رود شرکت‌های چینی تا سال 2030، 2.5 میلیون خودرو در خارج از کشور تولید کنند که حدود نیمی از آن در اروپا و بقیه در کشورهای در حال توسعه خواهد بود.

برخی از کارخانه‌های برنامه‌ریزی شده در خارج از کشور ممکن است محقق نشوند. پیشنهاداتی وجود دارد مبنی بر اینکه دولت چین شرکت‌ها را مجبور خواهد کرد تا سرمایه‌گذاری خارجی را کند کنند تا تأسیسات در داخل کشور را شلوغ نگه دارند و همچنین از فناوری چینی در برابر چشمان کنجکاو محافظت کنند. با این وجود، Rhodium محاسبه می‌کند که اگر خودروسازان چینی تا سال 2027 به 80 درصد از تولید برنامه‌ریزی شده خود در آمریکای جنوبی برسند، می‌توانند تا 15 درصد از بازار را تنها با خودروهای ساخت داخل به دست آورند.

خودروسازان چینی با دزدیدن تجارت از شرکت‌های مستقر در مکان‌هایی که بدیهی می‌دانستند، در حال تبدیل شدن به شرکت‌های جهانی هستند. این بدان معناست که سردرد رو به رشدی برای شرکت‌های ژاپنی و کره‌ای در آسیا و خاورمیانه، و همچنین خودروسازان غربی مانند

، جنرال موتورز و استلانتیس (که بزرگترین سهامدار آن، Exor، بخشی از مالک شرکت مادر The Economist است) در آمریکای جنوبی است. اگر رقابت چین در خارج از کشور باعث شود شرکت‌های قدیمی بر بازارهای محافظت شده‌ای مانند آمریکا و اروپا تمرکز کنند، فشار رقابتی در آنجا نیز افزایش خواهد یافت.

ساخت برندها، امضای قرارداد با نمایندگی‌ها و ایجاد شبکه‌های خدمات در بازارهای کوچکتر، حتی اگر با خودروهای

شروع شود، شرکت‌های چینی را در این مکان‌ها جاسازی می‌کند. در جاهای دیگر، سخت خواهد بود که خریداران خودرو را برای مدت نامحدودی از جذابیت خودروهای چینی منحرف کرد. AutoExpress، یک مجله خودروی بریتانیایی، از Seal، یک سدان برقی که در سال 2024 در اروپا عرضه شد، به دلیل «بدنه خوش‌تیپ و آیرودینامیک و قدرت زیاد» تمجید می‌کند و آن را «خودرویی بسیار جدی» می‌نامد. چقدر زمانه عوض شده است. ¦