استفان آسکینز، وکیل کشتیرانی، در مورد تعاملات خود با حوثی‌ها، شبه نظامیانی که بیش از یک سال است به کشتی‌های تجاری در دریای سرخ حمله می‌کنند، می‌گوید: «این یک تجربه واقعاً شگفت‌انگیز و کاربرپسند است. شما با احترام به آنها نامه می‌نویسید. آنها با احترام پاسخ می‌دهند و برای شما عبور خوشی را آرزو می‌کنند.»
همه با خوشرویی پذیرفته نمی‌شوند. در سال ۲۰۲۴، حوثی‌ها حدود ۲۰۰ کشتی را هدف قرار دادند، به بیش از ۴۰ کشتی آسیب رساندند و حملات تا سال ۲۰۲۵ ادامه یافته است. شورشیان یمنی با سلاح‌های ایرانی و اطلاعات روسیه، تا حدودی کنترل ورودی باب المندب، در دهانه دریای سرخ، و در نتیجه کانال سوئز را که به طور معمول ۱۲ درصد از تجارت جهانی از آن عبور می‌کند، در دست دارند. از زمان جنگ جهانی دوم، کشتی‌های تجاری با چنین خطری روبرو نشده‌اند.
در سپتامبر ۲۰۲۳، یک ماه معمولی برای کشتیرانی قبل از حملات هوایی، حدود ۲۰۰۰ کشتی در یک جهت یا جهت دیگر از باب المندب عبور کردند.
در ۱۹ نوامبر ۲۰۲۳، حوثی‌ها اولین کشتی خود را ربودند: گلکسی لیدر. این کشتی با پرچم باهاما حرکت می‌کرد، اما شورشیان به ارتباط آن با یک میلیاردر اسرائیلی اشاره کردند. آنها ۲۵ خدمه آن را گروگان گرفتند.
حوثی‌ها بیشتر سواحل غربی یمن را کنترل می‌کنند و دسترسی عالی به کشتی‌ها در دو طرف تنگه باریک دارند. حملات آنها شامل ترکیبی از تلاش برای ربودن و موشک‌های ساحل به کشتی است.
این حملات تأثیر عمیقی بر کشتیرانی داشته است. تا سپتامبر ۲۰۲۴، حجم بار در این تنگه بیش از دو سوم کاهش یافته بود. کشتی‌هایی که بین اروپا و آسیا در حرکت بودند، مجبور شده‌اند مسیرهای طولانی‌تری را طی کنند.
برای درک نحوه عملکرد حوثی‌ها، اکونومیست با دو ده نفر از دست‌اندرکاران درام دریای سرخ، از جمله نمایندگان شبه‌نظامیان، افسران نیروی دریایی، بیمه‌گران، شرکت‌های کشتیرانی و دیپلمات‌ها، مصاحبه کرده است. ما همچنین داده‌های ردیابی ماهواره‌ای و سوابق مالکیت کشتی‌ها را تجزیه و تحلیل کرده‌ایم. تصویری که ظاهر می‌شود، تصویر یک تغییر چشمگیر است. حجم بار در تنگه به دو سوم کاهش یافته است، ملیت نهایی کشتی‌ها تغییر کرده است، مسیرهای کانتینری بازطراحی شده و هزینه‌های وارد شده به اقتصاد جهانی در سال ۲۰۲۴ به حدود ۲۰۰ میلیارد دلار رسیده است. یافته دیگر این است که حوثی‌ها به طرز شگفت‌آوری پیچیده هستند، در حال بررسی فناوری‌های جدید تسلیحاتی هستند و برای طولانی مدت در آن حضور دارند.
آتش‌بس در غزه در ۱۵ ژانویه احتمالاً منجر به کاهش حملات خواهد شد، زیرا یکی از انگیزه‌های فرضی حوثی‌ها همبستگی با فلسطینی‌ها است. با این حال، افراد کمی که در بحران دریای سرخ دخیل هستند، باور دارند که این امر تهدید حوثی را از بین خواهد برد. توانایی‌های آنها دست نخورده باقی می‌ماند و یمن همچنان یک کشور شکست خورده خواهد بود. انگیزه ایدئولوژیک آنها فراتر از غزه است: آنها به اهداف دیگری از جمله کشورهای عربی حوزه خلیج فارس حمله کرده‌اند. و با ایجاد یک مدل کسب و کار جدید موفق برای استخراج درآمدهای پرسود از تجارت جهانی، آنها انگیزه قوی برای ادامه فعالیت به عنوان دروازه‌بان‌های سوئز دارند.
در طول سال ۲۰۲۴، حوثی‌ها کشتی‌ها را مجبور کردند تا از اطراف آفریقا مسیر خود را تغییر دهند. سفرهای دریایی از آسیا ۳۰۰۰ تا ۳۵۰۰ مایل دریایی (۶۰۰۰ کیلومتر) یا ۱۰ تا ۱۴ روز طولانی‌تر شده است. کانتینرها در آب‌های متلاطم جنوبی گم می‌شوند. ترانزیت‌های طولانی‌تر با سرعت‌های بیشتر سوخت بیشتری مصرف می‌کنند و طبق یک گزارش اطلاعاتی آمریکا، به ازای هر سفر دریایی، ۱ میلیون دلار به هزینه‌ها اضافه می‌کند. با این حال، توماس نوردبرگ از باشگاه سوئدی، یک شرکت بیمه، می‌گوید که این همچنان ارزان‌تر از استفاده از دریای سرخ است، جایی که قیمت بیمه ۲۰ برابر افزایش یافته است.
هزینه وارد شده به اقتصاد جهانی عمدتاً در نرخ‌های بالاتر حمل و نقل و روزهای از دست رفته منعکس می‌شود. قیمت ارسال یک کانتینر از شانگهای به روتردام در ماه ژوئیه به ۸۲۰۰ دلار رسید که نسبت به میانگین سال ۲۰۲۳، پنج برابر افزایش داشته است و هزینه‌های حمل و نقل جهانی همچنان بالاست (به نمودار ۱ مراجعه کنید). با در نظر گرفتن حجم کانتینرهای جهانی، حملات حوثی‌ها حداقل ۱۷۵ میلیارد دلار به هزینه‌های حمل و نقل در ده ماه منتهی به اکتبر ۲۰۲۴ اضافه کرده است. کل بازار جهانی کانتینر در مدت مشابه در سال ۲۰۲۳ حدود ۱۲۲ میلیارد دلار ارزش داشت. قیمت‌های بالاتر برای حمل و نقل نفت و گاز و همچنین بارهای فله خشک مانند گندم، احتمالاً این رقم را بزرگتر می‌کند. در حال حاضر، مالکان کشتی‌ها در حال سود بردن هستند زیرا زمان‌های ترانزیت طولانی‌تر، ظرفیت را جذب می‌کند. شرکت کشتیرانی دانمارکی مرسک، در سه ماهه سوم ۳.۳ میلیارد دلار سود عملیاتی گزارش کرد، در حالی که در سال قبل ۰.۵ میلیارد دلار بود.
در بیشتر موارد، زنجیره‌های تأمین انعطاف‌پذیری خود را ثابت کرده‌اند. جان استاوپرت از اتاق بین‌المللی کشتیرانی، یک سازمان صنعتی در لندن، می‌گوید ظرفیت اضافی کشتی که در طول بحران عرضه ۲۰۲۱-۲۲ سفارش داده شده بود، از کمبودها جلوگیری کرد. و از آنجایی که هزینه‌های حمل و نقل تنها ۳ درصد از ارزش متوسط یک محصول نهایی را تشکیل می‌دهد، حتی افزایش‌های بزرگ باعث تورم نشده است.
هزینه‌های مالی دقیق‌تر است. کاهش تعداد کشتی‌هایی که از کانال عبور می‌کنند، ۷ میلیارد دلار درآمد برای مصر هزینه داشته است که برابر با یک سوم کسری حساب جاری آن است. نیروی دریایی آمریکا، بریتانیا و اتحادیه اروپا در دریای سرخ گشت زنی می‌کنند. در مجموع، آمریکا تقریباً ۵ میلیارد دلار برای محافظت از کشتی‌ها هزینه کرده است.
برخی از شرکت‌ها و کشورها سود می‌برند. اگرچه تعداد کشتی‌هایی که از تنگه عبور می‌کنند نصف شده است، اما تردد چینی‌ها افزایش یافته و اکنون یک پنجم از ۸۰۰ تا ۹۰۰ کشتی را تشکیل می‌دهد که هنوز هر ماه از دریای سرخ عبور می‌کنند، بر اساس تجزیه و تحلیل داده‌های ماهواره‌ای و سوابق مالکیت (به نمودار ۲ مراجعه کنید). بیشتر نفت خامی که از کانال سوئز عبور می‌کند، روسی است که نسبت به کمتر از نیمی افزایش یافته است (به نمودار ۳ مراجعه کنید).
چین روابط دوستانه‌ای با ایران، منبع اصلی پول و سلاح حوثی‌ها دارد و کشتی‌های چینی در لیست اهداف حوثی‌ها نیستند. این یک آربیتراژ ژئوپلیتیکی ایجاد می‌کند. در حالی که شرکت‌های آمریکایی و بریتانیایی با حق بیمه تا ۲ درصد از ارزش کشتی مواجه هستند، گزارش شده است که قایق‌های چینی فقط ۰.۳۵ درصد پرداخت می‌کنند، زیرا ریسک آنها کمتر است.
در ۱۵ ژانویه، حوثی‌ها اعلام کردند که به دنبال آتش‌بس غزه، حملات آنها به کشتیرانی متوقف خواهد شد، بر اساس گزارش‌های محمد البشا، تحلیلگر یمن. اما رهبران آن شرایط دشواری را ضمیمه کردند، از جمله توقف کامل «تمام فعالیت‌های نظامی اسرائیل» و پایان دادن به تمام حملات نظامی غربی به یمن. بسیاری از ناظران تردید دارند که اخاذی دریای سرخ به پایان برسد. حوثی‌ها برای پایان دادن به درگیری ده ساله خود با عربستان سعودی مذاکره کرده‌اند. هر زمان که سعودی‌ها امتیازاتی می‌دهند، حوثی‌ها بیشتر می‌خواهند. اکنون که سلاحی در اختیار دارند که می‌تواند تجارت جهانی را مختل کند، ممکن است از آن برای اهداف دیگری استفاده کنند و یمنی‌ها را از نگرانی در مورد اقتصاد بد خود منحرف کنند.
وسوسه شلیک کردن
مرسک پیش از آتش‌بس گفت که انتظار دارد دریای سرخ تا «اواسط سال ۲۰۲۵» بسته بماند، دیدگاهی که در پیش‌بینی‌های سود تحلیلگران برای شرکت‌های بزرگ کشتیرانی منعکس شده است. اگرچه حملات اخیراً کند شده است، اما یک مقام شورشی می‌گوید این نشان می‌دهد که محاصره در حال کار است. او می‌گوید: «تعداد کشتی‌های تحریم‌شده که از دریای سرخ عبور می‌کنند، به میزان قابل توجهی کاهش یافته است». همچنین سودآور است. گروهی از کارشناسان به شورای امنیت سازمان ملل در ماه نوامبر گفتند که چند «آژانس کشتیرانی با شرکتی وابسته به یک رهبر ارشد حوثی هماهنگ می‌کنند» تا گذرگاه امن بخرند. تیم لندرکینگ، فرستاده ویژه آمریکا در امور یمن، می‌گوید: «به وضوح برخی معاملات در حال انجام است».
کارشناسان سازمان ملل تخمین می‌زنند که ارزش این هزینه‌ها ۱۸۰ میلیون دلار در ماه یا ۲.۱ میلیارد دلار در سال است. در واقع، این درآمد حوثی‌ها را دو برابر می‌کند، اگرچه دیگران در این صنعت، از جمله آقای آسکینز، در مورد این اعداد تردید دارند. چنین حفاظتی، اگر توسط هر کشتی که در ماه دسامبر وارد تنگه شده است پرداخت شود، بیش از ۲۰۰۰۰۰ دلار به ازای هر سفر دریایی هزینه خواهد داشت که برای برخی از نظر مالی غیرقابل قبول خواهد بود. اگرچه حوثی‌ها اذعان می‌کنند که از مالکان کشتی‌ها می‌خواهند برای «مجوز» درخواست دهند، اما ادعاها مبنی بر اینکه آنها «هزینه‌های غیرقانونی» دریافت می‌کنند، «صرفاً ساختگی» است، به گفته سخنگوی حوثی‌ها.
حتی اگر این درست باشد، هر گونه توافقی که توسط شرکت‌ها یا دولت‌ها با حوثی‌ها منعقد شود، این خطر را دارد که این اصل را مشروعیت بخشد که کشورهای ساحلی می‌توانند در تردد در آب‌های آزاد دخالت کنند. آقای لندرکینگ می‌گوید، آمریکا و متحدانش به شدت مخالف این هستند که «آبراههای حیاتی در کنترل هر بازیگر غیردولتی، چه رسد به حوثی‌ها، باقی بمانند». چنین احساساتی توسط آرسنیو دومینگز، رئیس سازمان بین‌المللی دریانوردی، یک آژانس سازمان ملل، بازتاب داده شده است. او می‌گوید: «نمی‌خواهم وضعیت دریای سرخ به وضعیت عادی جدید تبدیل شود».
با این حال، به نظر می‌رسد که تعداد کمی از کشورها مایل به انجام کارهایی هستند که برای جلوگیری از این امر لازم است. منابع آمریکا پراکنده شده است. مقدار کمی از تجارت خود از طریق آبهایی که توسط حوثی‌ها تهدید می‌شود، عبور می‌کند. قدرت‌های منطقه‌ای که منافع زیادی در خطر دارند، مانند مصر، عربستان سعودی و امارات متحده عربی، به طور کلی نیروی دریایی خود را دور نگه داشته‌اند تا از این که به نظر برسد از اسرائیل حمایت می‌کنند، اجتناب کنند. اتحادیه اروپا عملیات آسپیدز را برای محافظت از آبراه راه‌اندازی کرده است و فرمانده آن از شرکت‌های کشتیرانی می‌خواهد به آن بازگردند. اما آسپیدز قدرت کافی ندارد و کمتر از نیمی از کشتی‌هایی را که درخواست کمک کرده‌اند، اسکورت کرده است. به برخی توصیه شده است که سریع‌تر حرکت کنند و به صورت زیگزاگ حرکت کنند. حتی برخی از کشتی‌های جنگی ناتو نیز مسیر طولانی از اطراف آفریقا از آسیا را طی می‌کنند.
اگرچه مقامات پکن به دیپلمات‌های آمریکایی گفته‌اند که از آزادی دریانوردی برای همه حمایت می‌کنند، اما به نظر می‌رسد که آنها با حوثی‌ها، به واسطه ایران، ترتیبی داده‌اند تا از کشتی‌های خود محافظت کنند. علاوه بر این، چین درخواست‌های آمریکا برای اعمال تحریم‌ها علیه حوثی‌ها را نادیده گرفته است، حوثی‌هایی که برای تغذیه جنگ خود علیه اسرائیل با برخی از شرکت‌های چینی "تجارت پررونقی" دارند. آمریکا تحریم‌هایی را علیه چندین شرکت چینی و یک فرد چینی به دلیل ارائه فناوری برای موشک‌ها و پهپادهای هوایی به شورشیان و دسترسی آنها به منابع مالی بین‌المللی اعمال کرده است. او می‌گوید: «اگر قرار است در مورد برقراری نظم در دریای سرخ جدی باشیم، باید زنجیره‌های تأمین را خفه کنیم».
با این وجود، علی‌رغم تلاش‌های آمریکا و متحدانش برای بازگرداندن امنیت، به نظر می‌رسد که حوثی‌ها به کنترل دریای سرخ به دلخواه خود ادامه خواهند داد. آنها مرکز هماهنگی عملیات بشردوستانه را با نامی خلاقانه باز کرده‌اند که به گفته یک مقام حوثی، «خدمات ترانزیت ایمن» را ارائه می‌دهد. وی افزود که این مرکز «همیشه آماده پاسخگویی به هرگونه سوال یا ارائه مشاوره است». ■
برای دریافت خبرنامه هفتگی Middle East Dispatch ثبت نام کنید تا از بخش جذاب، پیچیده و مهمی از جهان آگاه شوید.