کشورهای حوزه خلیج فارس صدها میلیارد دلار شرط بسته‌اند که ساخت فرودگاه‌هایی بین بازارهای اصلی هوانوردی اروپا و آسیا به آن‌ها اجازه دهد تا به قطب‌های برتر هوانوردی جهان تبدیل شوند.
اما اکنون جغرافیا خلاف جهت آن‌ها عمل می‌کند. همان موقعیتی که خلیج فارس را در فاصله چهار ساعت پروازی با یک‌سوم جمعیت جهان قرار می‌دهد، آن را کاملاً در برد حملات موشکی ایران و شبه‌نظامیان متحدش از سراسر منطقه نیز قرار می‌دهد.
فرودگاه‌های تمام کشورهای حوزه خلیج فارس به جز عمان مورد هدف قرار گرفته‌اند. طبق گزارش ردیاب درگیری «اکلد» (ACLED)، حداقل ۲۸ حادثه اصابت پرتابه در یا نزدیک فرودگاه‌ها ثبت شده است که در برخی موارد باعث کاهش یک‌سومی ترافیک هوایی در امسال شده است. و علیرغم امیدهای منطقه برای پایان سریع درگیری، حملات در حال گسترش هستند. حوثی‌های یمن، مورد حمایت ایران، در حملاتی که بخشی از یک تهاجم جدید توسط این گروه شبه‌نظامی بود، حداقل ۲۰ پرتابه را بر فرودگاه بین‌المللی ریاض فرود آوردند. ایران خود تهدید کرده است که اگر آمریکا و اسرائیل حملات جدیدی آغاز کنند، زیرساخت‌های اقتصادی و غیرنظامی خلیج فارس را مورد هدف قرار خواهد داد. این احتمالاً شامل حملات بیشتر به فرودگاه‌ها نیز خواهد بود.
سؤال این است که آیا این حملات آسیب دائمی به تصویر خلیج فارس به عنوان قطب برتر حمل‌ونقل جهان وارد خواهد کرد؟ تا امسال، سلطنت‌های شبه‌جزیره عربستان موفق شدند خود را به عنوان پناهگاه‌هایی ثروتمند و مدرن در امان از خشونت منطقه معرفی کنند. اما اکنون، خطوط هوایی بین‌المللی تعلیق پروازها را تمدید می‌کنند و کنفرانس‌های کلیدی مرتبط با سفرهای خلیج فارس به سال آینده موکول شده‌اند که ستون فقرات تلاش‌های تنوع اقتصادی امارات متحده عربی و عربستان سعودی را به خطر انداخته است.
مایکل رتنی، سفیر سابق آمریکا در عربستان سعودی در دوران دولت بایدن، اظهار داشت: «هدف قرار دادن زیرساخت‌های انرژی ممکن است از نظر تأثیر بر اقتصاد ویرانگر باشد، اما اثر روانی آن مانند زمانی نیست که شما یک فرودگاه را مورد هدف قرار دهید، غیرنظامیان را هدف بگیرید و سپس توانایی آن کشور را برای حفظ ارتباط با سایر نقاط جهان فلج کنید.» او افزود: «ادراک خطوط هوایی از حیات مدل تجاری آن‌ها تا حدی به ادراک ایمنی و جذابیت آن مکان‌ها وابسته است.»
تاکنون خلیج فارس عمدتاً به پیشروی خود ادامه داده است. دولت‌های آن دارای ذخایر مالی عمیق و خطوط هوایی در سطح جهانی هستند که می‌توانند مسافران را جذب کنند، در حالی که صنعت هوانوردی به خوبی آگاه است که چگونه پس از حملات ۱۱ سپتامبر سریع‌تر از آنچه انتظار می‌رفت بهبود یافت. اما سرمایه‌گذاری‌های جدید ممکن است زمان بیشتری برای بازگشت سرمایه نیاز داشته باشند و مشخص نیست که رابطه اکنون آشکاراً خصمانه با ایران چگونه پیش خواهد رفت.
دبی می‌تواند یک نمونه آزمایشی باشد. این شهر به پیشبرد طرح توسعه ۳۵ میلیارد دلاری دومین فرودگاه بزرگ خود، یعنی فرودگاه بین‌المللی آل مکتوم، ادامه می‌دهد که قرار است فاز اول آن در سال ۲۰۳۲ افتتاح شود. وقتی کامل ساخته شود، پیش‌بینی می‌شود که بزرگ‌ترین قطب هوانوردی جهان با ظرفیت بیش از ۲۶۰ میلیون مسافر در سال باشد.
پل گریفیتس، مدیرعامل فرودگاه‌های دبی، گفت: «عملیات ساختمانی بدون هیچ‌گونه کندی ادامه یافته است.»
با این حال، در روزهای اولیه جنگ، فرودگاه اصلی فعلی این شهر، یعنی فرودگاه بین‌المللی دبی، مورد حمله قرار گرفت زمانی که یک پهپاد ایرانی به مخزن سوخت برخورد کرد و انفجار آتشین شدیدی ایجاد کرد. چندین هواپیما پارک‌شده در فرودگاه بین‌المللی دبی نیز در حوادث جداگانه مورد اصابت قرار گرفتند.
عربستان سعودی در سال ۲۰۲۲ اعلام کرد که در حال ساخت فرودگاه جدید بین‌المللی ملک سلمان در پایتخت خود است. برنامه‌ها شامل جایگزینی فرودگاه بین‌المللی موجود ملک خالد و پوشش حدود ۲۲ مایل مربع (تقریباً به اندازه منهتن) با ظرفیت پیش‌بینی‌شده ۱۲۰ میلیون مسافر تا سال ۲۰۳۰ است.
به گفته افرادی که با موضوع آشنا هستند، انتظار می‌رود این پروژه با تأخیر مواجه شود. بخشی از کارهای مربوط به فرودگاه جدید در میان حملات اخیر حوثی‌ها که منجر به کشته شدن حداقل ۱۸ نفر و زخمی شدن صدها نفر شد، متوقف گردید. یکی از این افراد گفت که این کارها تا روشن شدن وضعیت در بلاتکلیفی باقی می‌ماند. وی افزود که برخی ترمینال‌های فرودگاه بین‌المللی ملک خالد چنان شدیداً مورد اصابت قرار گرفته‌اند که تعمیر آن‌ها ماه‌ها طول می‌کشد.
قطر، کویت و بحرین همگی قبل از درگیری امسال هزینه زیادی برای افزایش ظرفیت پرداختند، اما ناگهان خود را در تیررس ایران یافتند.
با این حال، هیچ‌یک از این کشورها احتمالاً به دنبال خروج از این صنعت نیستند. آن‌ها تنها به دنبال درآمد حاصل از مسافران نبودند. بلکه کشورهایی مانند امارات متحده عربی، قطر و عربستان سعودی قصد دارند از هوانوردی برای تبدیل شدن به مراکز کسب‌وکار جهانی در زمینه‌های گردشگری، سرگرمی، فناوری و مالی استفاده کنند.
آندریاس کریگ، استاد ارشد در دانشکده مطالعات امنیتی دانشگاه کینگ لندن، گفت: «مدل کلی حکمرانی آن‌ها بر پایه ارتباطات استوار است. آن‌ها می‌خواهند قطبی جهانی باشند که انواع جریان‌های مالی، کالاها، لجستیک، زنجیره‌های تأمین و مردم را به هم متصل کند. و همه این‌ها عمدتاً از طریق هوانوردی انجام می‌شود.»
این رویکرد فعلاً ضربه‌ای خورده است. بسیاری از شرکت‌های هواپیمایی بین‌المللی، به ویژه آن‌هایی که در اروپا و آمریکای شمالی مستقر هستند، در طول جنگ از فرودگاه‌های خلیج فارس اجتناب کرده‌اند.
برخی پروازهای مستقیم را تا سال آینده تعلیق کرده‌اند و فصل گردشگری زمستانی معمولاً پرسود خلیج فارس را از دست می‌دهند. ویرجین آتلانتیک اعلام کرد که قصد دارد خدمات خود به دبی را در اواخر سال ۲۰۲۷، مشروط به ارزیابی‌های ایمنی و تقاضا، از سر بگیرد. یونایتد ایرلاینز که در فوریه پروازها را تعلیق کرده بود، گفت که پروازهای خود به دبی را در مارس آینده از سر خواهد گرفت. گروه لوفتهانزا که ابتدا برنامه‌ریزی کرده بود خدمات خود به دبی را در اکتبر از سر بگیرد، بازگشت خود را حداقل تا اواخر نوامبر به تعویق انداخت.
اندی بلکول، تحلیلگر در شرکت تخصصی امنیت هوانوردی ISARR و رئیس سابق امنیت شرکتی در ویرجین آتلانتیک، گفت: «تا زمانی که مدیران خطوط هوایی یا مسئولان امنیتی مطمئن نشوند که ریسک قابل مدیریت است، باز نخواهند گشت. و در حالی که گزارش‌های روزانه درباره نفوذ پهپادها و حملات به فرودگاه‌ها دریافت می‌کنید، نمی‌توانید چنین کاری انجام دهید.»
ریسک‌های بیشتر پرواز به سمت خلیج فارس به هزینه‌های مربوط به بیمه، تغییر زمان‌بندی پروازها، مسیرهای پروازی طولانی‌تر و جابه‌جایی هواپیماها از فرودگاه‌هایی که مورد حمله قرار گرفته‌اند، افزوده می‌شود.
برخی تاجران خارجی مجبور شده‌اند برای شرکت در جلسات حضوری و در عین حال به حداقل رساندن مواجهه خود با فرودگاه‌ها، صدها مایل بین پایتخت‌های خلیج فارس رانندگی کنند. ماه گذشته، چند مدیر عامل مستقر در ریاض حتی خودشان با ماشین شخصی به دمشق رفتند—مسیری ۱۸ ساعته از میان بیابان‌های خشک و عبور از دو مرز بین‌المللی—به جای اینکه ریسک پرواز را بپذیرند.
حملات حوثی‌ها به فرودگاه بین‌المللی ریاض برخی از مرگبارترین حملات علیه هوانوردی تاکنون در این جنگ بوده است. این حملات رقابتی را برای تخلیه هواپیماهایی به ارزش تقریبی ۴ میلیارد دلار که در آنجا مستقر بودند، آغاز کرد. طبق ردیاب‌های پروازی، هواپیماهای مسافربری در روزهای پس از بازگشایی فرودگاه، به طور گسترده از آن اجتناب می‌کردند.
بلکول گفت: «صرفاً به این دلیل که یک فرودگاه باز اعلام می‌شود، به معنای ایمن بودن پرواز به مقصد یا مبدأ آن نیست. همه می‌گویند ایمنی و امنیت اولویت شماره یک است، اما در واقعیت، کسب سود اولویت شماره یک است. گاهی تنش بین این دو وجود دارد.»
دبی ماه‌ها صرف بازسازی زیرساخت‌ها برای مقاومت بیشتر در برابر حملات پهپادی کرده است، از جمله ساخت قفس‌های محافظتی اطراف مخازن سوخت فرودگاه. امارات متحده عربی همچنین طرح‌هایی برای انتقال برخی زیرساخت‌های حیاتی به زیر زمین را بررسی کرده است.
اما تحلیلگران امنیت هوانوردی معتقدند که این استراتژی‌های کاهش ریسک همچنان ممکن است تحت هجوم دسته‌جمعی موشک‌ها و پهپادها یا عوامل داخلی غلبه شوند.
ارول ساوترز، استاد دانشگاه جنوب کالیفرنیا و معاون سابق امنیت داخلی و اطلاعات در اداره فرودگاه بین‌المللی لس‌آنجلس، گفت: «هیچ تدبیر امنیتی ۱۰۰ درصدی وجود ندارد. مهم نیست چقدر هزینه کنید، چقدر تحقیق یا توسعه دهید. همیشه راهی برای نقض همه چیز وجود دارد.»