قاتلان فوق هوشمند تسلا در چین
هه شیائوپنگ، رئیس شرکت Xpeng، یک سازنده خودروهای الکتریکی چینی که یکی از پیشتازان در عرصه فناوری خودران است، در دفتر کار بزرگ خود در شهر جنوبی گوانگژو، با روحیه ای بالا می‌گوید که رانندگی خودران در آستانه یک «لحظه Chatgpt» قرار دارد. او به لحظه‌ای در پایان سال ۲۰۲۲ اشاره می‌کند که پس از سال‌ها توسعه، ربات گفتگوی Openai، هوش مصنوعی مولد را از حوزه محققان به جریان اصلی سوق داد.
به گفته آقای هه، این لحظه پیشرفت احتمالاً در اواخر سال جاری رخ خواهد داد. چین، که توسعه رانندگی خودران در آن را "سریع‌ترین در جهان" توصیف می‌کند، احتمالاً نیروی محرکه خواهد بود. او خاطرنشان می‌کند که رانندگان آمریکایی این فناوری را به عنوان یک ویژگی حیاتی نمی‌بینند، در حالی که خریداران خودروهای الکتریکی (ev) آشنا به فناوری در چین این گونه هستند.
در یک تست درایو با یک سدان Xpeng p7+ در میان این کلان شهر شلوغ، خبرنگار شما می‌تواند دلایل خوش بینی او را ببیند. این خودرو از یک گاری نودل سه چرخ سبقت گرفت، از اسکوترهایی که با سرعت در خلاف جهت خیابان حرکت می‌کردند اجتناب کرد و یک دور u را بدون دخالت انسان انجام داد. اما راننده Xpeng چند بار در طول این سفر بیست دقیقه‌ای نیاز به کنترل داشت. آقای هه می‌گوید، بهبود این فناوری به گونه‌ای که رانندگان به سختی مجبور به لمس فرمان در خیابان‌های شلوغ شهر باشند، برای جلب نظر آنها بسیار مهم است.
Xpeng، مانند بسیاری از رقبای خود، بر روی جبهه بعدی در یک نبرد جهانی متمرکز است. خودروسازان چینی خودروهای ev را بهتر و ارزان‌تر از بقیه جهان ساختند و اکنون می‌خواهند همین کار را برای خودروهای خودران (av) انجام دهند. اگرچه شرکت‌های چینی، آمریکایی و اروپایی هنوز درگیر این هستند که فناوری چه کسی غالب خواهد شد، اما چین در استقرار در مقیاس بزرگ پیشتاز است.
در دنیای رانندگی خودران، دو مسیر برای استقرار تجاری وجود دارد: ربات تاکسی‌ها و سیستم‌های پیشرفته کمک راننده (adas). هر دو توسط استانداردهای صنعت جهانی از سطح صفر (بدون اتوماسیون) تا سطح پنج (اتوماسیون کامل بدون محدودیت) برچسب گذاری می‌شوند. l5 به دلیل چالش‌های فناوری، تجاری و نظارتی دور از دسترس است، اما خودروها در سطوح پایین‌تر اتوماسیون در حال حاضر در خیابان‌ها هستند.
آزمایش ربات تاکسی چین بزرگترین در جهان است. ربات تاکسی‌ها، که می‌توان از طریق برنامه اپراتور ناوگان درخواست کرد، همه l4 هستند، به این معنی که نیازی به راننده در خودرو ندارند، اما فقط می‌توانند در مناطق تأیید شده فعالیت کنند. به گفته برنشتین، یک شرکت تحقیقاتی، در چین، پنج شرکت بیش از ۲۳۰۰ ربات تاکسی را اداره می‌کنند. بایدو با ناوگان‌های بدون راننده که در ۱۱ شهر فعالیت می‌کنند، پیشتاز است.
Waymo، تنها شرکت ربات تاکسی در حال جمع‌آوری کرایه در آمریکا، بیش از ۷۰۰ خودرو در سان فرانسیسکو، فونیکس و لس آنجلس دارد. تسلا، که به وعده‌های داده شده در طول یک دهه برای ساخت خودروهای av بدون راننده عمل نکرده است، ادعا می‌کند که به زودی یک سرویس ربات تاکسی را راه اندازی خواهد کرد.
اگرچه ربات تاکسی‌های چینی ارزان‌تر از نمونه‌های ساخته شده در جاهای دیگر هستند، اما تحلیلگران می‌گویند که هنوز برای تولید انبوه بسیار گران هستند و اپراتورها سال‌ها با رسیدن به نقطه سربه‌سر فاصله دارند. جنرال موتورز پس از سرمایه‌گذاری بیش از ۱۰ میلیارد دلار در ربات تاکسی‌ها، در ماه دسامبر آن پروژه زیان‌ده را لغو کرد تا به جای آن بر روی خودروهای تولید انبوه با adas تمرکز کند.
adas بیشتر در مورد کمک به رانندگان است تا جایگزینی آنها. همه منتظرند تا ببینند چه زمانی تنظیم‌کننده‌های چینی اجازه حرکت از l2 را می‌دهند، که به موجب آن خودروها می‌توانند به تنهایی فرمان، شتاب و ترمز کنند در حالی که یک انسان در خودرو حضور دارد، به l3، که نیازی به دست یا چشم در جاده در شرایط خاص ندارد. پذیرش گسترده l3 حمل و نقل را متحول خواهد کرد. رانندگان می‌توانند به طور قانونی ایمیل‌های خود را بررسی کنند یا در طول رفت و آمدهای خسته کننده فیلم تماشا کنند، تا زمانی که آماده باشند در صورت درخواست خودرو، کنترل را به دست گیرند.
چین در عرضه adas نیز مسلط بوده است. این کشور به عنوان بزرگترین بازار خودرو در جهان، بیش از هر کشور دیگری خودروهای l2 تولید کرده است. این خودروها، از جمله زیرمجموعه پیشرفته‌تر l2+، هنوز هم نیاز دارند که راننده دستان خود را روی فرمان و چشمان خود را به جاده بدوزد، اما در حال آماده شدن برای تغییر به l3 هستند. کانترپوینت، یک شرکت تحقیقاتی، در ماه ژوئن پیش بینی کرد که فروش خودروهای l3 در چین در سال ۲۰۲۶ چهار برابر آمریکای شمالی یا اروپا خواهد بود و تا آن زمان بیش از ۱ میلیون دستگاه در جاده‌های چین وجود خواهد داشت. گلدمن ساکس، یک بانک، تخمین می‌زند که تا سال ۲۰۴۰، ۹۰ درصد از کل فروش خودرو در چین خودروهای av از l3 یا بالاتر خواهند بود، در مقایسه با نزدیک به ۸۰ درصد در اروپا و حدود ۶۵ درصد در آمریکا (به نمودار مراجعه کنید).
رقابت شدید به چین کمک کرد تا به رهبری خود دست یابد. در آمریکا و اروپا، adas پیچیده به مدل‌های برتر محدود شده بود، اگرچه این فناوری اکنون رایج‌تر می‌شود. اما در بازار بی‌رحمانه چین، خودروسازان به سرعت آن را به عنوان یک استاندارد برای رقابت گنجاندند و بسیاری از مشتریان اکنون تمایلی به پرداخت هزینه برای آن ندارند. byd، بزرگترین سازنده ev در جهان، ماه گذشته گفت که حتی خودروهای زیر ۱۰۰۰۰ دلار نیز با adas رایگان عرضه می‌شوند که می‌توانند وارد و خارج بزرگراه‌ها شوند، خطوط را تغییر دهند و خود به خود پارک کنند. نرم افزار خودران تسلا، اگرچه پیشرفته‌تر از سیستم سطح پایه byd است، ۸۸۰۰ دلار علاوه بر هزینه خودرو هزینه دارد. تحلیلگران حرکت byd را "دموکراتیزاسیون" فناوری خودران دانستند. رقابت در بین تامین کنندگان نیز شدید است. Hesai، که حسگرهای لیدار را می‌سازد که به خودروهای خودران کمک می‌کند تا جهان را درک کنند، قیمت‌ها را از هزاران دلار در پنج سال پیش به حدود ۲۰۰ دلار کاهش داده است.
موانع پیش رو
مقررات بزرگترین مانع است. صنعت آمریکا، که در سال‌های اخیر به دلیل تحقیقات ایمنی دچار مشکل شده است، از دولت خود خواسته است تا یک چارچوب ملی برای توسعه av ایجاد کند. یک گروه لابی در ماه ژانویه در نامه‌ای به وزارت حمل و نقل نوشت: "عدم اقدام فدرال، عدم اطمینان نظارتی ایجاد کرده است" و خاطرنشان کرد که رقبای چینی از حمایت دولت خود بهره‌مند شده‌اند. خودروسازان و تامین کنندگان خودران آمریکایی امیدوارند که ایلان ماسک، بنیانگذار تسلا، که خواستار موانع کمتر برای استقرار av شده است، در سمت جدید خود به عنوان مشاور رئیس جمهور دونالد ترامپ، نعمتی برای این صنعت باشد. گیگافکتوری تسلا در شانگهای کاتالیزوری برای رشد صنعت ev چین بود. نرم افزار Full Self-Driving آن، که متکی به دوربین‌ها و یک مدل ai است اما همچنان به نظارت انسانی به عنوان یک سیستم l2 نیاز دارد، همچنین توسعه av چین را تحریک کرده است.
با توجه به تسلط بر بازار جهانی av، مقامات چینی راه را برای تسریع عرضه هموار کرده‌اند. در سال ۲۰۲۰، برنامه ریز دولتی هدفی را برای تولید انبوه l3 تا امسال تعیین کرد. در ماه ژوئن، دولت به نه خودروساز مجوز داد تا سیستم‌های l3 را در جاده‌های عمومی آزمایش کنند. در ماه اکتبر، وزیر صنعت وعده داد که قانون‌گذاری را تسریع کند. دولت‌های محلی و منطقه‌ای رقیب، مقررات سهل‌گیرانه‌ای ارائه کردند و میلیاردها دلار یارانه برای r&d، قدرت محاسباتی و سرمایه‌گذاری زیرساختی فراهم کردند که خیابان‌ها را برای خودروهای بدون راننده آسان‌تر می‌کند. لی جون، رئیس شیائومی، یک سازنده گوشی‌های هوشمند که یک ev محبوب را عرضه کرده است، در نشست سالانه پارلمانی چین در این ماه، از دولت خواست تا عملکردهای خودران را تا سال ۲۰۲۶ مجاز کند.
برخی از کشورها سطوح بالاتری از استقلال را قانون‌گذاری کرده‌اند، اما شرکت‌های کمی خودروهایی با این قابلیت‌ها تولید می‌کنند. مرسدس تاییدیه فروش خودروهای l3 را در آلمان و در ایالت‌های کالیفرنیا و نوادا دریافت کرده است و به رانندگان اجازه می‌دهد تا در بزرگراه‌های تایید شده، در زیر محدودیت‌های سرعت مشخص، دست و چشم خود را بردارند. اگرچه چین فقط l2 را مجاز می‌کند، بسیاری از خودروسازان آن در حال حاضر سیستم‌های "l2.9" را تبلیغ می‌کنند تا نشان دهند که فناوری آنها در حال نزدیک شدن به l3 است. ییل ژانگ از Automotive Foresight، یک شرکت مشاوره، می‌گوید که خودروسازان در جاهای دیگر تمایل کمتری به سرمایه‌گذاری در l3 داشته‌اند، که آن را غیر سودآور می‌دانستند. در چین، در مقابل، او می‌گوید، "به محض اینکه l3 تایید شود، انقلابی خواهد بود و وضعیت رانندگی را تغییر خواهد داد."
این تغییر بالقوه سوالاتی را در مورد ایمنی و مسئولیت ایجاد می‌کند. در ماه ژانویه، شیائومی پس از چند صد شکایت از تصادف زمانی که سدان‌ها سعی می‌کردند خود به خود پارک کنند، ۳۱۰۰۰ دستگاه از su7 ev خود را فراخواند. هنگامی که چین l3 را تایید کند، صدها هزار خودروی مشابه در حال پیمایش جاده‌های پیچیده‌تر و با سرعت‌های بالاتر از پارک کردن خواهند بود. چه اتفاقی می‌افتد اگر راننده ویژگی‌های خودران را روشن کند و خودرو کسی را بکشد؟ کارشناسان می‌گویند l3 مسئولیت را به خودروسازان منتقل می‌کند. مرسدس مسئولیت سیستم l3 خود را در صورت استفاده طبق نظر، بر عهده گرفته است. اما جزئیات زیادی وجود دارد که تنظیم‌کننده‌ها، خودروسازان و بیمه‌گران باید حل کنند.
مسائل بزرگ دیگری نیز برای مقابله وجود دارد. چین با رشد اقتصادی کندتر مواجه است و باید بین پیشرفت فناوری و از دست دادن شغل تعادل برقرار کند. در ماه ژوئیه، برخورد یک ربات تاکسی با یک عابر پیاده در شهر ووهان، بحث‌هایی را در مورد چگونگی تأثیرپذیری رانندگان تاکسی برانگیخت. سپس داده‌های فراوانی وجود دارد که خودروهای خودران جمع‌آوری می‌کنند. موانعی که سازندگان ev- چینی در ورود به بازارهای بزرگ غربی با آن روبرو هستند - از جمله تعرفه‌های جدید و سنگین از eu و آمریکا - فقط برای خودروهای هوشمند و فناوری متصل قوی‌تر خواهند شد. اگرچه تعداد کمی از خودروهای ساخت چین در جاده‌های آمریکا رانندگی می‌کنند، دولت بایدن پیشنهادی را برای ممنوعیت سخت‌افزار و نرم‌افزار "خودروهای متصل" چینی به دلایل امنیت ملی ارائه کرده است. رئیس جمهور ترامپ باید تصمیم بگیرد که آیا این اتفاق خواهد افتاد یا خیر.
آقای هه می‌خواهد رانندگان را متقاعد کند که فناوری خودران به اندازه Chatgpt مفید و به همان اندازه ایمن است. اما خطرات نشستن پشت فرمان بسیار بیشتر است. ¦
مشترکین می‌توانند در Drum Tower، خبرنامه هفتگی جدید ما، ثبت نام کنند تا درک کنند که جهان چه تصوری از چین دارد—و چین چه تصوری از جهان دارد.