یوساپونگ لائونوال، رئیس انجمن خودروهای الکتریکی تایلند، در دفتری محقر که بیشتر شبیه یک استارت‌آپ است تا برج عاج، لحنی خوش‌بینانه دارد. او می‌گوید چسبیدن به موتور احتراق داخلی «مانند شرط‌بندی مضاعف روی درشکه‌های اسبی است، مدت‌ها پس از اینکه خودروهای موتوری به استاندارد تبدیل شدند». قدم زدن در محوطه دانشگاه آقای یوساپونگ در KMUTT، یک دانشکده مهندسی در بانکوک، چنین خوش‌بینی را طبیعی جلوه می‌دهد. سه اتوبوس برقی در کنار یک ایستگاه شارژ قرار دارند. تابلوها طرح دانشگاه برای بی‌طرفی کربن را نشان می‌دهند.
دولت‌ها در سراسر جنوب شرقی آسیا شرط می‌بندند که آقای یوساپونگ درست می‌گوید. بسیاری در این منطقه، به‌ویژه تایلند، اندونزی و ویتنام، خواهان سهمی از رشد خودروهای الکتریکی (Electric Vehicle یا EV) هستند. این‌طور فکر می‌شود که با تقویت سرمایه‌گذاری نسبتاً زودهنگام، آن‌ها می‌توانند به مراکز تولید حیاتی تبدیل شوند و مزایای جانبی مانند کاهش آلودگی هوای مرگبار را به همراه داشته باشند. اما موفقیت دور از دسترس است و مبالغ هنگفتی به خطر انداخته می‌شود. بسیاری از این طرح‌ها کمی احمقانه به نظر می‌رسند.
تایلند تهاجمی‌ترین کشور از این سه کشور بوده و امیدوار است که یک بازار مصرفی رو به رشد، تولید را جذب کند. تحت طرح «EV 3.0» که در سال ۲۰۲۲ معرفی شد، خریدها از طریق کاهش مالیات و پرداخت مستقیم تا ۱۵۰۰۰۰ بات (۴۵۰۰ دلار) به ازای هر وسیله نقلیه یارانه دریافت می‌کنند، به این معنی که هزینه خودروهای الکتریکی بیشتر از خودروهای معمولی نیست. سهم آن‌ها از فروش خودرو از تقریباً هیچ در چند سال پیش، به حدود ۱۵٪ افزایش یافته است.
در اندونزی این سهم ۵٪ است. رقم پایین‌تر تا حدی با این واقعیت توضیح داده می‌شود که دولت تولیدکنندگان را هدف قرار می‌دهد نه مصرف‌کنندگان را. ترکیبی از مشوق‌ها، از معافیت‌های مالیاتی گرفته تا مزایای سرمایه‌گذاری، ارائه شده است. اما این کشور همچنین در تلاش است تا از تسلط خود در مواد معدنی سازنده خودروهای الکتریکی بیشترین بهره را ببرد و از ممنوعیت صادرات برای وادار کردن شرکت‌ها به تولید محلی استفاده می‌کند. در نیکل، جایی که اندونزی از انحصار تقریباً کاملی برخوردار است، ممنوعیت صادرات سنگ معدن خام که در سال ۲۰۲۰ اجرایی شد، منجر به سرمایه‌گذاری در کارخانه‌های ذوب شده است.
در همین حال، ویتنام روی VinFast، قهرمان ملی خود شرط می‌بندد. این شرکت، شاخه‌ای از کنگلومرای پیشرو ویتنام که با دولت ارتباط دارد، از سال ۲۰۲۲، زمانی که شروع به فروش منحصراً خودروهای الکتریکی کرد، بر بازار داخلی خود تسلط داشته است. یک تلاش برای ورود به آمریکا شکست خورد - «عملکردهای اساسی به طور قابل اعتمادی کار نمی‌کنند»، یکی از منتقدان ملایم‌تر VF8 VinFast نوشت - اما توسعه‌های جدید به هند و اندونزی در حال انجام است. در نمایندگی جدید VinFast در جاکارتا، از رانندگان دعوت می‌شود تا «تخیل نامحدود» را بپذیرند. VinFast از دولت حمایت مالی دریافت می‌کند، از جمله طرحی اخیر برای یارانه دادن به برق در ۱۵۰۰۰۰ ایستگاه شارژ (که عمدتاً متعلق به VinFast است). مهم‌تر از آن حمایت سیاسی است. همان‌طور که مارکو فورستر از Dezan Shira & Associates، یک شرکت مشاوره، اشاره می‌کند، این شرکت یک «پروژه افتخار» است که رهبران ویتنام عمیقاً به آن وابسته‌اند.
هر رویکردی با مشکلاتی روبرو شده است. تایلند بزرگ‌ترین تولیدکننده خودرو در جنوب شرقی آسیا است و شرکت‌های خودروسازی ژاپنی به تأمین‌کنندگان قطعات خودروی آن متکی هستند. با این حال، خودروهای الکتریکی نسبت به خودروهای معمولی از قطعات کمتری استفاده می‌کنند. علاوه بر این، خودروسازان چینی خودروهای الکتریکی در تایلند به قطعات ساخته شده در کشور خود متکی هستند. بنابراین سیاست تایلند خطر کاهش خالص مشاغل را به همراه دارد. به‌طور شومی، قطعه‌سازان این کشور از همین حالا از کاهش شدید سفارش‌ها شکایت دارند. در پاسخ، طرح جدید «EV 3.5» الزامات محلی را سخت‌تر می‌کند و یارانه‌ها را کاهش می‌دهد. وزرا همچنین شروع به افزایش حمایت از خودروهای هیبریدی کرده‌اند، که تولیدکنندگان ژاپنی تایلند برای آن مناسب‌تر هستند.
اگرچه به نظر می‌رسد استراتژی صنعتی اندونزی تولیدکنندگان خودروهای الکتریکی را جذب کرده است، اما واقعیت کمتر دلگرم‌کننده است. به گفته مؤسسه Lowy، یک اتاق فکر، بین سال‌های ۲۰۱۶ و ۲۰۲۴ اندونزی ۲۹ میلیارد دلار سرمایه‌گذاری مستقیم خارجی در زمینه خودروهای الکتریکی دریافت کرده است. با این حال، بیشتر این سرمایه‌گذاری‌ها توسط شرکت‌های چینی انجام می‌شود که دوباره خودروها را از کیت‌های وارداتی مونتاژ می‌کنند. در اصل، آن‌ها مشمول الزامات محتوای محلی هستند که با گذشت زمان افزایش می‌یابد، اما مشخص نیست که اندونزی چقدر تهاجمی این الزامات را اجرا خواهد کرد. منتقدان دولت را به دادن معافیت‌های مالیاتی متهم می‌کنند که ارزش آن بسیار بیشتر از مزایایی است که نصیب اندونزیایی‌ها می‌شود.
و VinFast با مشکلات زیادی دست و پنجه نرم می‌کند. علیرغم افزایش تحویل و درآمد، هرگز سودآور نبوده است. این شرکت خودروها را با ضرر هنگفتی می‌فروشد. حاشیه سود ناخالص آن -۴۵٪ است و قیمت‌ها در حال کاهش است و آخرین کاهش‌ها در ۲ مارس اعلام شد. VinFast تنها به لطف سخاوت مالک خود زنده مانده است. Pham Nhat Vuong، میلیاردر که کنگلومرای بزرگ‌تری را نیز اداره می‌کند، ۲ میلیارد دلار از ثروت شخصی خود را به این شرکت اختصاص داده است. او همچنین از منابع این کنگلومرا برای حمایت از زیرمجموعه خود استفاده کرده است. به گفته Hunterbrook، یک صندوق پوشش ریسک و رسانه، در سال ۲۰۲۳ حدود ۹۰ درصد از درآمد VinFast از فروش به سایر مشاغل تحت کنترل آقای Vuong به دست آمده است.
اکنون هر سه مکان با خطرات مشابهی روبرو هستند. یکی این است که - در زمانی که عرضه بیش از حد جهانی خودروهای الکتریکی ناشی از تولید چین است - منابع هدر می‌روند. یکی دیگر این است که آن‌ها خود را به عنوان مراکز مونتاژ، بخشی با ارزش افزوده پایین از این فرآیند، گرفتار می‌بینند. پاودا پانانوند از دانشکده تجارت Thammasat خاطرنشان می‌کند که مزایایی که زمانی زیربنای خودروسازی سنتی بودند، مانند شبکه‌های تولید خوب، ممکن است برای خودروهای الکتریکی اهمیت کمتری داشته باشند، جایی که بیشتر ارزش در نرم‌افزار و مهندسی برق اضافه می‌شود.
مشکل اساسی این است که جنوب شرقی آسیا پر از گیرندگان فناوری است - یعنی به تخصص خارجی، عمدتاً چینی، وابسته است. مقامات امیدوارند کمک‌ها را با الزامات انتقال فناوری ترکیب کنند. اما به دلیل کوچک بودن بازارهای جنوب شرقی آسیا و همچنین توانایی روسا در بازی دادن کشورها در برابر یکدیگر، دشوار است که شرکت‌های خارجی به این موارد رضایت دهند، به گفته تو له از Sino Auto Insights، یکی دیگر از شرکت‌های مشاوره. اندونزی، بزرگ‌ترین بازار از این سه کشور، به شدت به سرمایه‌گذاری چین متکی است و توانایی آن را برای سخت‌گیری با شرکت‌های چینی محدود می‌کند.
خوش‌بین‌ها انتظار دارند که خودروسازان خودروهای الکتریکی چین به مرور زمان در چند قطب منطقه‌ای مستقر شوند، که این امر به دولت‌های میزبان نفوذ بیشتری در بومی‌سازی تولید می‌دهد، همان‌طور که تایلند در دهه ۱۹۷۰ با خودروسازان ژاپنی مدیریت کرد. اما نتیجه این است که، در بهترین حالت، تنها یکی از شرط‌بندی‌های سیاست صنعتی خودروهای الکتریکی جنوب شرقی آسیا ممکن است به موفقیت بزرگی دست یابد. این امر دو شکست پرهزینه را بر جای خواهد گذاشت. ¦