دو دهه پیش، مهندسان آلمانی با یکدیگر درباره نمونه‌های اولیه خودروهای جدیدی که توسط شرکای سرمایه‌گذاری مشترک چینی‌شان ارائه می‌شد، شوخی می‌کردند. در حداقل یک مورد، این نمونه‌ها از تبلیغات مدل‌های آلمانی کپی شده بودند.
یک مدیر ارشد نرم‌افزار در یک خودروسازی آلمانی می‌گوید: «آن‌ها هیچ ایده‌ای از خودشان نداشتند — فقط کپی می‌کردند.»
همین مهندس اخیراً با فهرستی از ویژگی‌های مورد نظر برای سیستم عامل خودروی آینده که شرکتش قصد توسعه آن را دارد، مواجه شد. این فهرست، ویژگی‌هایی را منعکس می‌کرد که توسط تولیدکنندگان خودروهای برقی چینی رونمایی شده بودند.
این مدیر که به دلیل حساسیت موضوع به آینده شرکتش، از ذکر نام خود امتناع می‌کند، می‌گوید: «ما یک دور کامل زدیم.»
اتحادیه اروپا که از پیشرفت شرکت‌های چینی نگران شده است، سال گذشته تعرفه‌هایی تا ۴۵ درصد بر خودروهای برقی وارداتی از این کشور اعمال کرد. اما در رویکردی جدید که توسط بروکسل و صنعت خودروسازی در حال توسعه است، اروپا اکنون به دنبال استفاده از تخصص چین نیز هست.
شرکت‌های اروپایی به طور فزاینده‌ای با رقبای چینی خود معامله می‌کنند تا از عقب ماندن در زمینه‌های اصلی — نرم‌افزار، باتری‌ها و سیستم‌های خودروهای خودران — که آینده صنعت خودروسازی را رقم خواهند زد، جلوگیری کنند. فولکس واگن، مرسدس بنز، استلانتیس و BMW همگی برای دسترسی به فناوری، توافق‌نامه‌هایی را با گروه‌های چینی امضا کرده‌اند.
چارچوب سیاست‌گذاری جدید اتحادیه اروپا به دنبال این است که به این شرکت‌ها اهرم بیشتری در تعاملاتشان با چین بدهد. کمیسیون اروپا در یک "برنامه اقدام" برای صنعت خودروسازی که ماه گذشته منتشر شد، به دنبال این است که شرکت‌های چینی که وارد بازار خودروی اتحادیه اروپا می‌شوند را ملزم به ایجاد سرمایه‌گذاری‌های مشترک با شرکت‌های اروپایی یا صدور مجوز برای بخش‌هایی از فناوری خود کند.
اگر این تلاش‌ها موفقیت‌آمیز باشند، نشان‌دهنده یک نقطه عطف چشمگیر در تاریخ اقتصادی اخیر خواهند بود. در طول چهار دهه گذشته، چین تلاش کرده است تا از وعده دسترسی به بازار خود به عنوان راهی برای ترغیب شرکت‌های خارجی به انتقال تخصص و فناوری به شرکت‌های خود استفاده کند — که اغلب باعث نگرانی سرمایه‌گذاران می‌شد.
اکنون اروپا در تلاش است تا از برخی از همین ابزارها برای جبران نوآوری‌های چین استفاده کند.
الیزابتا کورناگو، پژوهشگر ارشد در اندیشکده مرکز اصلاحات اروپا، می‌گوید: «این تغییر به این معناست که از سرمایه‌گذاری خارجی در بخشی استقبال می‌شود که یکی از افتخارات توسعه صنعتی اروپا بوده است.»
او می‌افزاید: «این همچنین اذعان به این است که شکافی بین دانش بومی اروپا و آنچه در خارج از کشور موجود است، وجود دارد.»
مدیران در این بخش موافق هستند که برنامه اقدام اتحادیه اروپا برای صنعت خودروسازی، اعتراف صریحی است به اینکه خودروسازان اروپایی به تخصص فناوری شرکت‌هایی که دهه‌ها بعد تاسیس شده‌اند، نیاز دارند.
رابرت فالک، بنیانگذار و مدیرعامل استارت‌آپ سوئدی Einride، که در سال ۲۰۱۹ به اولین شرکت در جهان تبدیل شد که یک کامیون کاملاً خودران را در یک جاده عمومی مستقر کرد، می‌گوید: «ما خودمان را بیش از حد دست بالا می‌گیریم، اما قطعاً دیگران را دست کم گرفتیم. کاری که باید انجام دهیم این است که به واقعیت بیدار شویم.»
ریموند تسانگ، یک متخصص فناوری خودرو در Bain در شانگهای، می‌گوید که خودروسازان خارجی پس از از دست دادن یک سوم سهم بازار خود در چین از سال ۲۰۲۰، "چاره‌ای ندارند" جز اینکه با شرکت‌های فناوری چینی شریک شوند تا حتی شانسی برای بقا داشته باشند.
او می‌گوید: «بررسی کنید که چرا آن‌ها در حال ضرر هستند. مطمئناً انتقال به خودروهای برقی مسئله بزرگی است. اما آن‌ها در سیستم‌های اطلاعات و سرگرمی، اتصال و ADAS [سیستم‌های پیشرفته کمک راننده] کم‌کاری می‌کنند. اگر این را درست نکنند، هیچ شانسی وجود ندارد.»
شرکت‌های اروپایی در زمانی که صنعت با تلاطم شدیدی روبرو است، به چین روی می‌آورند. تقاضا برای خودرو در اروپا در میان افزایش هزینه‌ها و فشار نظارتی برای خودروهای پاک‌تر، در حال رکود است، در حالی که چین با ظرفیت مازاد در صنعت خودروسازی خود دست و پنجه نرم می‌کند. و در پس‌زمینه، دونالد ترامپ، رئیس‌جمهور ایالات متحده، جنگ تجاری علیه پکن و سایر کشورها به راه انداخته است.
برخی از مدیران صنعت معتقدند که اتحادیه اروپا مسئول بسیاری از این مشکلات است. یک مدیر اجرایی می‌گوید: «اروپا به پای خود شلیک کرد، سپس چینی‌ها را متهم کرد که اسلحه را در دست دارند.» او به حذف تدریجی خودروهای موتور احتراقی، مجازات‌های سختگیرانه انتشار آلاینده‌ها و تصمیم به قطع دسترسی خود به انرژی ارزان روسیه اشاره می‌کند.
آن‌ها همچنین هشدار می‌دهند که اعمال تعرفه اتحادیه اروپا بر واردات خودروهای برقی ساخت چین در سال گذشته، اشتراک‌گذاری فناوری را بسیار چالش‌برانگیزتر خواهد کرد.
اولا کالنیوس، مدیرعامل مرسدس بنز و رئیس نهاد صنعت خودروی اروپا (Acea)، می‌گوید که اروپا بیشترین ضرر را از تسریع در حمایت‌گرایی خواهد دید، زیرا شرکت‌های آن بیشترین سود را از جهانی‌سازی برده‌اند.
او می‌گوید: «وقتی به چین آمدیم... سیاست‌گذاران از ما خواستند که "اگر می‌خواهید وارد بازار شوید، در اینجا صنعتی‌سازی کنید" و بر اساس درک من، سیاست‌گذاران اروپایی نیز همین را در مورد چینی‌ها گفته‌اند.»
«اما این به این معناست که شما در واقع بازارها را باز می‌کنید، تا حد امکان یک زمین بازی برابر ایجاد می‌کنید و سپس به بهترین بازیگر بازار اجازه می‌دهید برنده شود.»
هیچ کشوری بهتر از آلمان نمی‌تواند وارونگی نظم جهانی خودرو را به تصویر بکشد.
ثروت بزرگترین اقتصاد اروپا تا حد زیادی بر پایه صادرات به چین بنا شده است، زیرا این کشور پس از باز شدن اقتصادی خود در دهه ۱۹۸۰ به سرعت رشد کرد.
غول‌های خودروسازی آلمان — فولکس واگن، BMW و مرسدس بنز — در خط مقدم بودند و دهه‌ها را صرف کسب سهم قابل توجهی از درآمد و سود خود در چین کردند.
فولکس واگن یکی از اولین شرکت‌های غربی بود که وارد این کشور شد، پس از اینکه تویوتا، رقیب آن، پیشنهاد پکن را رد کرد و به جای آن تولید خودرو در تایوان را انتخاب کرد.
این شرکت در سال ۱۹۸۴ یک سرمایه‌گذاری مشترک با SAIC متعلق به شانگهای تشکیل داد تا سدان‌های سانتانا خود را برای بازار محلی بسازد. این تمایل اولیه برای همکاری با شرکای چینی، که یک الزام برای دسترسی به بازار بود و اخیراً لغو شده است، سود زیادی به همراه داشت. موقعیت فولکس واگن به عنوان پرفروش‌ترین برند چین تنها سال گذشته توسط BYD سرنگون شد — یک رقیب داخلی که تنها در سال ۲۰۰۵ شروع به ساخت خودروهای خود کرد.
دهه‌ها، مدیران آلمانی که از نمایشگاه خودروی شانگهای که هر دو سال یکبار برگزار می‌شد، بازمی‌گشتند، داستان‌هایی درباره برندهای محلی که به شکلی ناشیانه سعی در تقلید از مدل‌های پرفروش آن‌ها داشتند، تعریف می‌کردند.
اما این تمسخر در سال ۲۰۲۳ متوقف شد — اولین نمایشگاهی که پس از همه‌گیری برگزار شد — زیرا مشخص شد که سازندگان خودروهای برقی چینی در طول سال‌هایی که این کشور تحت قرنطینه شدید بود و بسته بود، تا چه حد در فناوری نرم‌افزار و باتری پیشرفت کرده‌اند.
در ژوئیه همان سال، فولکس واگن سرمایه‌گذاری ۷۰۰ میلیون دلاری در شرکت خودروسازی برقی چینی Xpeng را اعلام کرد و به آن ۵ درصد سهام و یک کرسی به عنوان "ناظر" در هیئت مدیره خود داد. سال بعد، این دو شرکت اعلام کردند که به طور مشترک "خودروهای متصل هوشمند" را برای بازار چین توسعه خواهند داد.
صدها مهندس فولکس واگن با Xpeng در گوانگژو و هفئی همکاری می‌کنند و از نزدیک از تخصص گروه چینی در توسعه معماری رانندگی هوشمند یاد می‌گیرند.
این پروژه یکی از مجموعه‌ای از همکاری‌ها و سرمایه‌گذاری‌های مشترک مشابه با تمرکز بر فناوری است, از جمله بین مرسدس بنز و Hesai, یک توسعه‌دهنده سیستم‌های تشخیص اشیا مبتنی بر لیزر, Stellantis و Leapmotor, Tencent و Toyota و BMW با Huawei.
با وجود این سرمایه‌گذاری‌ها و شواهد آشکار از پیشرفت‌های چین، یک مدیر اجرایی اروپایی مستقر در این کشور می‌گوید که "تصورات قدیمی" برتری فناوری غربی هنوز در برخی محافل وجود دارد.
این شخص می‌گوید: «بسیاری در سازگاری با واقعیت جدید نوآوری در چین مشکل دارند.» او می‌افزاید که این ممکن است به دلیل «نوعی تکبر یا ساده‌لوحی» یا «باور به این فرض باشد که فقط جوامع لیبرال می‌توانند نوآوری واقعی تولید کنند.»
کریستوف وبر، که تجارت چین گروه نرم‌افزاری مهندسی سوئیسی AutoForm را رهبری می‌کند، می‌گوید که «وقتی صحبت از توسعه نرم‌افزار رقابتی به میان می‌آید، [برندهای غربی] تلاش کردند و اساساً شکست خوردند.» اما آن‌ها هنوز "از نظر عاطفی پذیرفته‌اند" صعود چین را.
او می‌افزاید: «برخی افراد می‌خواهند باور کنند که ما هنوز می‌توانیم مشکل را به تعویق بیاندازیم، نادیده گرفتن اینکه فناوری خودروهای برقی کاملاً برتر است و خودروی تعریف‌شده توسط نرم‌افزار در راه است.»
جان لاولر، معاون رئیس و مدیر مالی سابق فورد، می‌گوید که اتحادیه اروپا در تلاش برای انتقال فناوری از شرکت‌های چینی که می‌خواهند سرمایه‌گذاری‌های مشترک در زمینه باتری در این قاره ایجاد کنند، واقع‌بینانه عمل می‌کند.
او می‌گوید: «من می‌گویم که آن‌ها قبل از بقیه جهان [برقی‌سازی] تمرکز داشتند، زیرا در موتورهای احتراق داخلی موقعیت غالبی نداشتند. و بنابراین ما اکنون اینجا نشسته‌ایم. آن‌ها در تحرک الکتریکی و فناوری باتری پیشرو هستند.»
اما لاولر، که در حال حاضر در یک صندوق سهام خصوصی با تمرکز بر حمل و نقل مشغول به کار است، می‌گوید که تمایل اتحادیه اروپا برای تقلید از تاکتیک‌های چین برای انتقال فناوری از شرکت‌های خارجی نیز دارای محدودیت‌هایی است.
او می‌گوید: «هر چیزی که محدود به یک سرمایه‌گذاری مشترک باشد، می‌تواند یک مشکل باشد. در آن حالت، شما واقعاً در حال تبادل فناوری، مالکیت معنوی و اطلاعات نیستید.»
کالنیوس از مرسدس بنز موافق است.
او در ماه آوریل در یک کنفرانس گفت: «بیش از آنکه بخواهیم از آن‌ها محافظت کنیم، باید با هم رقابت کنیم. این بدان معناست که شما نیازی به ایجاد موانع تجاری یا ایجاد الزامات غیرضروری از نظر الزامات سرزمینی ندارید.»
آندره گنت، رئیس سابق کمیته سیاست تجاری اتاق بازرگانی آمریکا در شانگهای، خاطرنشان می‌کند که با این حال، اگر اروپا به شرکت‌های خارجی فشار وارد کند تا از طریق سرمایه‌گذاری‌های مشترک از «انتقال فناوری اجباری» صرف‌نظر کنند، این امر یک استاندارد دوگانه را ایجاد می‌کند. او می‌گوید که این یک «استراتژی پرهزینه» است که از نظر ژئوپلیتیکی «منزوی‌کننده» خواهد بود.
وبر از AutoForm می‌گوید که با وجود نگرانی‌ها، خودروسازان غربی متعهد هستند که در چین بمانند.
او می‌گوید: «چین بزرگترین بازار خودرو در جهان است و اگر در آنجا وجود نداشته باشید، نمی‌توانید یک شرکت جهانی باشید.» «مهم نیست که یک سرمایه‌گذاری مشترک یا نوعی مشارکت وجود داشته باشد... آن‌ها این کار را انجام خواهند داد زیرا باید در چین باشند.»