سفر از میادین نفتی جنوب عراق به بندر مدیترانهای بانیاس در سوریه و بازگشت از آن، ده روز زمان میبرد. این سفر از دل صحراهای خشک و مسطح با دمای بالای ۵۰ درجه سانتیگراد، اصلاً خوشایند نیست. با این حال، پس از شش ماه از بسته شدنهای متناوب تنگه هرمز، عراق چنان تشنهی یک خروجی است که طبق گفته یارب بدر، وزیر حملونقل سوریه، روزانه ۱۳۰۰ کامیون در قالب کاروانهای بزرگ این مسیر را طی میکنند.
در حال حاضر، این سفرها احتمالاً حدود ۵ درصد از صادرات نفت عراق را تشکیل میدهند. اما ممکن است آغازگر تحولی بزرگتر باشد. از زمان شروع جنگ ایران، حملات به کشتیها در تنگه و دریای سرخ، همراه با تعطیلی دورهای فرودگاهها، کشورهای خاورمیانه را مجبور کرده است که به سمت داخل نگاه کنند. با وجود عدم اطمینان از عبور ایمن کشتیها حتی در مسیرهای دریایی باز، آنها در جستجوی روشهای جدیدی برای اتصال هستند.
از زمانی که یک ژنرال پرتغالی در سال ۱۵۰۷ وارد تنگه هرمز شد، مسیرهای دریایی به تدریج جایگزین مسیرهای زمینی شدند. ابتدا قایقهای بادبانی، سپس کشتیهای تجاری و بعد ترنرهای عظیم، بارهای هرچه بزرگتری را حمل کردند در حالی که کاروانهای شتر رو به زوال رفتند. همانطور که قدرتهای استعماری منطقه را به دولتهای رقیب تقسیم کردند، ملیگرایی مرزها را به موانع تبدیل کرد. اسرائیل درست پیش از استقلال خود، پلهای راهآهنی که آن را به همسایگانش متصل میکرد منفجر کرد. امیران و شیوخ خلیج فارس نفت خود را از طریق دریا به کشورهای دورفروش میدادند تا اینکه از طریق مرزهای فوری خود بفروشند و به قدرتهای جهانی برای حفاظت چشم دوختند.
حتی پیش از جنگ، نشانههایی از بازگشت مسیرهای زمینی دیده میشد که حسرت جاده ابریشم قدیمی را برمیانگیخت؛ جادهای که منطقه را ثروتمند، جهانوطن و قطبی از تمدن جهانی ساخته بود. تحریمهای علیه ایران منجر به توسعه شبکه عظیمی از تجارت غیررسمی با همسایگان شد. سالهاست که شبهنظامیان نقش گروههای قاچاق را نیز ایفا میکنند و مواد اولیه را به همراه سلاح و مواد مخدر به سمت مدیترانه حرکت میدهند. یک مقام سابق آمریکایی میگوید: «شبکه ایران از قبل کریدورهای اقتصادی زمینی را کنترل میکند.»
سقوط رژیم اسد در سوریه مسیرهای جدیدی از طریق آن کشور باز کرد و آمریکا و متحدان خلیجیاش را دوباره به معادله بازگرداند. در دسامبر سال گذشته، توماس باراک، فرستاده آمریکا برای سوریه و عراق، برای نزدیکتر کردن کشورهای منطقه از طریق خطوط لوله و کابلهای فیبر نوری فشار آورد. اسرائیل پس از ضربه زدن به شبکه شبهنظامیان منطقهای ایران، کریدور اقتصادی هند-خاورمیانه-اروپا (imec) را پذیرفت که بخش زمینی آن از دبی تا حیفا بیش از ۲۵۰۰ کیلومتر کشیده میشود.
جنگ آمریکا با ایران چنین تحولاتی را تسریع بخشیده است. این جنگ عملاً جبل علی در دبی، بزرگترین بندر دریایی منطقه را تعطیل کرده است. در نیمه اول سال ۲۰۲۶، ترافیک بار و مسافر در فرودگاه بینالمللی دبی، بزرگترین فرودگاه آن، نسبت به مدت مشابه سال قبل ۳۰ درصد کاهش یافت. کالاهایی که قبلاً از طریق دریا یا هوا میرسیدند اکنون از طریق زمین جابهجا میشوند، اغلب بیش از ۲۰۰۰ کیلومتر از ترکیه تا خلیج فارس یا ۱۶۰۰ کیلومتر از بنادر ساحل غربی عربستان. این پل زمینی به جلوگیری از کمبود غذا کمک کرد و راه فراری برای اتباع خارجی مقیم خلیج فارس فراهم آورد. همچنین این موضوع باعث سود کلان برای حملونقل کامیونی شد. یک شرکت لجستیک در امارات متحده عربی (uae) گزارش داد که در مارس، اولین ماه جنگ، بیشتر از کل سال قبل درآمد کسب کرده است. با قرار گرفتن بنادر ایران تحت محاصره، پاکستان شش گذرگاه زمینی با ایران را برای مدیریت انباشت ۳۰۰۰ کانتینر در حال انتظار برای ایران در بندر کراچی بازگشایی کرد. کامیونهای ترکیه ماشینآلات، قطعات یدکی و دارو به ایران رساندند. عراق و سوریه یک گذرگاه را برای تسهیل صادرات نفت عراق بازگشایی کردند. uae و عمان بازرسیهای گمرکی در مرز خود را تسهیل کردند. و عربستان حقوق گمرکی کالاها را برای کشورهای عضو شورای همکاری خلیج فارس (gcc) که به بنادر عربستان میرسند سادهسازی کرد.
راهآهنها نیز در حال احیا هستند. مسافران تجاری از منطقه گزارش میدهند که قطارها هر ۲۰ دقیقه از بنادر دریای خزر ایران به پایتخت، تهران، حرکت میکنند و محمولههایی شامل گوشت روسی، کود و علوفه دام را حمل میکنند. تجارت ماهانه در راهآهن جدیدی که ایران را به افغانستان متصل میکند، در طول جنگ نسبت به ارقام سال قبل بیش از دو برابر شد. راهآهن ایران به چین از طریق ترکمنستان همچنان با مشکلاتی از جمله اختلاف عرض خط مواجه است. اما قطارهایی که قبلاً هفتهای یک بار حرکت میکردند اکنون دو بار در هفته حرکت میکنند و شروع به حمل نفت کردهاند. نواف عبید، استراتژیست سعودی مستقر در لندن، میگوید: «کریدورهای جدید باربری و تجارت از طریق ترکمنستان به سمت چین با حمایت لجستیکی فزاینده چین در حال گسترش است.»
سایر کشورهای منطقه نیز در حال پیوستن هستند. در اوج جنگ، رهبران gcc موافقت کردند که تکمیل راهآهن طولانیمدت عقب افتاده ۲۱۰۰ کیلومتری با ارزش ۲۵۰ میلیارد دلار که کویت را به عمان متصل میکند، تسریع بخشند. ترکیه و عربستان سعودی میخواهند راهآهن تاریخی حجاز را که زمانی زائران را از استانبول به مدینه میرساند، احیا کنند. هدف، ایجاد یک کریدور تجاری جدید است که خلیج فارس را از طریق اردن و سپس سوریه به اروپا متصل کند. آقای بدر، وزیر حملونقل، میگوید تقریباً دو سوم شبکه ریلی سوریه به دلیل جنگ داخلی از کار افتاده است. اما در ۲۷ آگوست، وزرای حملونقل سوریه و عربستان در دمشق برای امضای توافقنامههایی جهت توسعه جادهها و راهآهن دیدار کردند. روز قبل، وزیر حملونقل لبنان نیز برای امضای توافقنامهای جهت بازگشایی خط از بیروت در آنجا حضور داشت.
بازآرایی زیرساختها فراتر از جادهها و راهآهن میرود. شورون، غول نفتی آمریکایی، آرامکو، شرکت نفتی دولتی عربستان، و قطر همگی در حال بررسی سرمایهگذاری برای بازسازی خطوط لوله از عراق به مدیترانه هستند. در ۲۹ آگوست، علی زیدی، نخستوزیر عراق، دستور داد طرحی ۴.۶ میلیارد دلاری برای ساخت خط لولهای که بتواند ۲ میلیون بشکه در روز را از بصره به حدیثه نزدیک مرز سوریه منتقل کند، تسریع شود. کشورهای خلیج فارس قبلاً شبکههای برق خود را به هم متصل کرده بودند. پس از آنکه تأسیسات شیرینسازی آب آنها مورد حمله ایران قرار گرفت، آنها برنامهریزی میکنند که منبع آب خود را نیز یکپارچه کنند. حتی اینترنت نیز در حال تغییر مسیر است. اکثر ترافیک دیجیتال که اروپا را به آسیا متصل میکند از طریق کابلهای فیبر نوری زیر دریای سرخ عبور میکند. چهار حمله در سال ۲۰۲۴ که به شورشیان حوثی نسبت داده شد، ارتباطات را به شدت آسیب رساند و ارائهدهندگان خدمات را وادار به جستجوی گزینههای جایگزین کرد. عراق یک کابل بینالمللی از طریق ترکیه دارد و در حال مذاکره برای دومین کابل در امتداد خط لوله برنامهریزی شده به سمت سوریه و مدیترانه است. در فوریه، stc عربستان توافقی ۸۰۰ میلیون دلاری با سوریه برای ساخت یک «سیلکلینک» فیبر نوری امضا کرد که قرار است ۴۵۰۰ کیلومتر از اروپا در سراسر خاورمیانه تا آسیا کشیده شود.
محدودیتهای آشکاری وجود دارد. بسیاری از این طرحها ممکن است هرگز به نتیجه نرسند. پول برای زیرساختهای منطقهای کمیابتر شده است زیرا کشورهای غنی از نفت، دفاع و نیازهای داخلی را اولویت قرار میدهند. مهمتر از همه، منطقه همچنان درگیر تعارض است. بقایای داعش در صحراهای سوریه کمین کردهاند. جداییطلبان بلوچ در امتداد مرز ایران-پاکستان تجارت را هدف قرار میدهند. اسرائیل و ایران همچنان درگیر تنش هستند. جادهها و راهآهن همچنان در برابر حملات موشکی و پهپادی آسیبپذیرند. علاوه بر این، دریا همچنان به طور قابل توجهی ارزانترین راه برای جابهجایی کالاهاست. وزارت حملونقل سوریه میگوید حملونقل دریایی شش برابر ارزانتر از ریل، ۲۰ برابر ارزانتر از جاده و ۳۰۰ برابر ارزانتر از هواپیما است.
اما اختلال طولانیمدت دریایی در حال تغییر جغرافیای اقتصادی منطقه است. بنادرهایی که هنگام انتقال تجارت به دریا شکوفا شدند، ممکن است بخشی از سلطه خود را به احیای تقاطعهای داخلی که زمانی خاورمیانه را ثروتمند کرد، واگذار کنند. به نظر میرسد جنگ کاری را انجام میدهد که دیپلماسی بارها در انجام آن شکست خورده است: همسایگان خاورمیانه را دوباره به تجارت با یکدیگر وادار میکند.