شرکتها نسبت به تأخیرهای شدید و هزینههای اضافی هشدار دادهاند، زیرا خطوط کشتیرانی برای کاهش ازدحام ناشی از نزدیک به بسته شدن تنگه هرمز، از مسیرهای زمینی جایگزین استفاده میکنند.
محمولههایی که در آغاز جنگ ایران عازم خاورمیانه بودند، همچنان در بنادری مانند هند و موزامبیک معطل ماندهاند و کسبوکارها با وجود تلاش خطوط کشتیرانی بزرگ برای یافتن مسیرهای جایگزین، با هزاران دلار هزینه اضافی مواجه هستند.
نرخ کرایه حمل در مسیر شانگهای به خلیج فارس و دریای سرخ این هفته به بالاترین حد خود رسید و حتی از اوجهای دوران همهگیری کووید-۱۹ نیز فراتر رفت.
بر اساس دادههای ارائهشده توسط کلارکسونز ریسرچ، هزینه حمل یک کانتینر ۲۰ فوتی استاندارد (TEU) در این مسیر از ۹۸۰ دلار پیش از آغاز جنگ به ۴,۱۳۱ دلار در هفته منتهی به ۱۵ می افزایش یافته است.
بالاترین هزینه در طول همهگیری، ۳,۹۶۰ دلار به ازای هر TEU در سال ۲۰۲۱ بود.
بخش عمدهای از این افزایش ناشی از هزینههای سوخت و عجله برای یافتن ظرفیت کامیونرانی جهت حمل بار از طریق جاده بوده است.
وینسنت کلرک، مدیرعامل مرسک، دومین شرکت بزرگ کشتیرانی کانتینری جهان، به فایننشال تایمز گفت که "قدرت کامیونرانی قابل توجهی" بسیج شده است. وی افزود: "هم سعودیها و هم عراقیها مسیر را برای تعداد زیادی کامیون از عراق، اردن و حتی ترکیه باز کردهاند."
تمام شرکتهای بزرگ کشتیرانی از جمله MSC، مرسک، CMA-CGM و هاپاگ-لوید، مسیرهای کامیونی را از بنادر دریای سرخ و خلیج عمان — از جمله ینبع و ملک عبدالله در عربستان سعودی و فجیره در امارات متحده عربی — به بنادری مانند دمام در عربستان سعودی، بصره در عراق و جبل علی امارات، بزرگترین مرکز منطقه، گشودهاند.
اما کامیونها تنها میتوانند بخش کوچکی از ظرفیت فراهم شده توسط کشتیهای بزرگ کانتینری و باری را که پیش از این از طریق تنگه هرمز به خلیج فارس خدماترسانی میکردند؛ تنگهای که از آغاز جنگ در ۲۸ فوریه عملاً به روی کشتیرانی بسته شده است.
روزانه تنها تعداد انگشتشماری کشتی توانستهاند از این آبراه عبور کنند که این رقم نسبت به حدود ۱۳۵ تردد روزانه پیش از جنگ، کاهش چشمگیری یافته است. حدود ۳۸ کشتی مورد حمله قرار گرفتهاند.
رولف هابن یانسن، مدیرعامل هاپاگ-لوید، اخیراً در پادکست شرکت خود گفت: "تنها راه برای رساندن کالا به آنجا از طریق پل زمینی است... اما البته ظرفیت تمام این پلهای زمینی بسیار کمتر است."
وی افزود که جریانهای تجاری به منطقه خلیج فارس بین ۶۰ تا ۸۰ درصد کاهش یافته است. یک وکیل صنعت کشتیرانی گفت که بنادر مجبور شدهاند کالاهای ضروری مانند غذا و تجهیزات پزشکی را در اولویت قرار دهند.
بخش محصولات مصرفی شرکت هندی تاتا اعلام کرد که چای، نمک و حبوبات عازم خاورمیانه اکنون به بنادری مانند جده در عربستان سعودی و خورفکان در امارات متحده عربی برای حمل و نقل زمینی ارسال میشوند.
تونی استابز، معاون ارشد زنجیره تأمین در تاتا کانسومر پروداکتز، گفت: "ما شاهد زمانهای حمل و نقل کندتر و مقداری ازدحام در بنادر منطقه بودهایم" و افزود که تأخیرها ممکن است تا ۶۰ روز نیز برسد.
یک کارگزار کشتیرانی در لندن گفت که تجار غلات نیز محمولهها را از طریق بنادر دریای سرخ و خلیج عمان تغییر مسیر دادهاند و سپس آنها را با کامیون و شناورهای کوچکتر به مقصد میرسانند. "افزایشی در میزان غلات دریافتی در فجیره و خورفکان مشاهده شده است، با حمل و نقل کامیونی به بنادر اصلی امارات و سپس توزیع به قطر، بحرین و سایر نقاط خلیج فارس با شناورهای کوچکتر."
نرخها در برخی مسیرهای خلیج فارس به دلیل کاهش تقاضا، از اوجهای اولیه خود عقبنشینی کردهاند. نرخها از شانگهای به جبل علی در آغاز جنگ چهار برابر شده و به بیش از ۸,۰۰۰ دلار برای یک کانتینر ۴۰ فوتی رسیده بود، اما طبق اطلاعات پلتفرم کشتیرانی فریتوس، اکنون به حدود ۵,۷۰۰ دلار کاهش یافته است.
کریستیان وندل، رئیس گروه هگزاگون، شرکت تجاری کود، گفت که برای کود، مقیاس تغییر مسیر چالشهای لجستیکی بزرگی ایجاد کرده است، زیرا محمولههای صادراتی معمولاً بین ۳۰,۰۰۰ تا ۵۰,۰۰۰ تن هستند، در حالی که کامیونها هر کدام حدود ۳۰ تن حمل میکنند.
او گفت: "از نظر لجستیکی یک کابوس است."
سوزی اسکیپر از آژانس قیمتگذاری آرگوس گفت که شرکتهای عربستان سعودی مانند صابک اگرو-نوتریانتز و معادن، محمولههای اوره برای تولید کود را به مدت ۱۴ تا ۱۵ ساعت در سراسر کشور از طریق جاده منتقل میکنند. آرگوس تخمین میزند که این امر ۸۰ تا ۹۰ دلار به ازای هر تن به هزینههای حمل و نقل اضافه میکند.
دیوید اوزارد، مدیر کل گروه حمل و نقل جان میسون اینترنشنال، گفت که این شرکت هنوز شش کانتینر معطل دارد که پیش از آغاز جنگ ارسال شده بودند.
وی افزود که ظرفیت در بنادری که اکنون برای پلهای زمینی استفاده میشوند، محدود است. "تأخیرها وحشتناک خواهد بود. با فرض اینکه بتوانند آن را پاکسازی کنند، ماهها طول خواهد کشید."
یک مدیر اجرایی صنعت خودرو گفت که شرکت او هنوز محمولههایی برای خاورمیانه در موزامبیک و سریلانکا دارد.
این اختلال بر کمکهای غذایی نیز تأثیر گذاشته است. برنامه جهانی غذا اعلام کرد که برخی از محمولههای ارسال شده پیش از جنگ هنوز در حال ترانزیت هستند و این سازمان برای رسیدن به کشورهایی مانند یمن و جیبوتی به دلیل تهدیدات اضافی حملات حوثیها در دریای سرخ با مشکل مواجه است.
کورین فلایشتر، مدیر زنجیره تأمین برنامه جهانی غذا، گفت که یک محموله کمک به سودان ۶۲ روز با تأخیر پس از تغییر مسیر از طریق دماغه امید نیک رسید، در حالی که دسترسی به افغانستان نیز دشوارتر شده است.
پیش از جنگ، برنامه جهانی غذا کمکها را از طریق ایران به افغانستان ارسال میکرد. آخرین محموله این سازمان از طریق زمینی از امارات متحده عربی به آذربایجان و سپس از طریق دریای خزر به ترکمنستان، با ۴۳ روز تأخیر رسید.
نقشهنگاری توسط کلِو جونز